空氣污染日益常態化的北京，正試圖從新能源汽車入手進行改變。近日，北京公交集團與北汽集團福田汽車簽訂了3012輛歐輝LNG新能源公交車銷售合同，這也是國內首次采購的最大單批客車的最高紀錄。

    事實上，北京市政府此前已多次向外界釋放推廣新能源和清潔能源車應用的強烈政策信號。北汽集團也在對外發布的信息中稱，未來4年內，相關產品將占北京市公交車的六成。

    “我國最具有發展新能源汽車的戰略緊迫性。”國家信息中心信息資源開發部制造業處處長李偉利在日前召開的“2013全球節能與新能源汽車產業峰會”上表示，面對嚴重的空氣污染，地方政府對推廣新能源汽車日益重視，汽車產業必須在節能環保方面有所突破。

    他認為，“2015年后，我國節能與新能源汽車應該會迎來一個比較快速的發展期。預計到2020年新能源汽車的年銷售量會到100萬輛左右，保有量能超過500萬輛的水平。”

    不過，他同時指出，我國新能源汽車要順利產業化，還需打破地方保護主義，解決基礎設施建設滯后等難題。

    難以打破的地方壁壘

    國家信息中心統計數據顯示，截至2012年年底，我國25個城市推廣新能源汽車示范量已經接近3萬輛。2013年1—4月份，我國共銷售8000輛新能源汽車。

    “從前幾年的發展情況來看，我國新能源汽車的示范推廣取得了初步成效。不過，從具體的推廣情況來看，還存在較大的目標差距。”李偉利指出，如純電動汽車實際推廣完成率只有10%，混合動力汽車雖然情況較好，但在25個城市實際推廣也只有16000輛，與預定22000輛的目標還有一些差距。同時，目前新能源汽車示范推廣主要是在城市公共領域。

    地方保護主義被認為是影響新能源汽車市場推廣的重要因素之一。李偉利說：“每個城市都想用當地生產的車輛進行示范，即使是公交車輛，也都要交由本地的公交車廠生產。”

    記者在采訪中也發現，各示范城市在采購新能源汽車時，基本都是采取“本地優先”的原則。像北京的訂購大單都是青睞北汽福田的，深圳則是比亞迪，長春與大連首批采購的混合動力公交來自一汽，濟南的新能源汽車第一單也是來自山東本省的客車企業。

    談到異地推廣，比亞迪汽車一位內部人士不禁向記者吐槽：“北京根本搞不定，不僅我們的新能源車難進京，就連比亞迪想在北京投資建廠這條路都走不通。”

    作為我國新能源汽車領軍企業，比亞迪一直在電動車研發推廣上積極探索。目前，其已擁有 e6 純電動轎車、K9 純電動大巴以及F3DM 、秦雙模電動汽車。依據各自的優勢，分別從公共交通和個人用戶市場兩個方向進行新能源車的推廣。在公共交通領域，比亞迪率先推進公交電動化的“深圳模式”。比亞迪甚至已打入國際市場，在荷蘭、新加坡、美國、丹麥、英國倫敦等地成功實現了電動車的規模化和商業化。異地建廠本已是為了推廣新能源汽車的無奈之舉，即便如此，比亞迪依然難以順利進入北京市場。

    “各地在示范推廣過程中，對于水平高低、質量優劣注重得不夠，只支持本地企業及產品。”全國政協經濟委副主任、原工業和信息化部部長李毅中在峰會上直言不諱。而他認為，地方保護主義不僅制約了優勢企業做大做強，還帶來嚴重的低水平重復建設弊端。

    “我曾隨著國務院領導到許多省市調研，發現一些地區并沒有充分考慮本地的技術、產業和人才基礎的現實，投資存在著盲目性。” 李毅中進一步指出，當前，我國新能源汽車行業技術創新體系還不健全，對于前瞻性技術、共性技術的研發研制，缺乏統籌和協調，處在一種分散的研發過程中，所以重復的低水平的研發現象比較嚴重。

    他因此建議，應組織行業共性技術的研發和公關，“比如難點之一的動力電池，仍然是電動車進入市場的瓶頸，如何提升鋰電池的品質非常重要。”

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    滯后的基礎設施建設

    談及新能源汽車的經濟性，深圳一家電動車企的負責人以電動汽車為例給記者算了一筆賬：目前深圳出租車日均行駛里程約為450至500公里，按目前油價93號汽油是8.11元/升計算，每百公里耗油是81元左右，電動車每百公里耗電是26度左右，按日均電價0.66元/度測算，就是7：00到23：00為1.035元/度，23：00—7：00為0.27元，電動車大概30%—40%的充電時間是在凌晨，這樣折算下來大概每度電的平均成本是0.66元，所以百公里平均電費約為17元左右。這即意味，一臺出租車一天的油電差價為300元左右，一個月的油電差價是9000元，一年的費用大概為11萬元左右。按300臺規模計算，五年下來通過用電省去用油的錢達到1.6個億，如果2013年800臺全部應用那數字更是驚人的。

    可見，相比于傳統汽車，節能與新能源汽車的經濟性不言而喻，但為何其市場推廣仍遠遠不及傳統汽車。

    “說到底，還是充電難，偌大的北京城，有幾個充電樁？買了電動汽車難道放在家里當擺設？”一位北京市民反問記者。

    據了解，目前，電動車常用的充電方式有兩種，一種是建專業充電站，實現直流大功率快速充電，但是投資巨大且難以收回成本，很難進行商業推廣；第二種是車載充電器，雖然充電便捷，但是交流電充電功率小，充電時間過長，尤其不適合電動公交使用。

    如何解決充電難題，比亞迪從技術上進行了攻關，開發出雙向逆變式充放電技術。據企業相關人士介紹，該技術集驅動電機、車載充電器、直流充電站三者功能于一身，既可把電網的交流電變成直流電實現充電，又能把電池里的直流電反向變成交流電實現放電，革新了現有各類外置式充電設備，綜合直流充電功率大和交流充電便捷性優勢，直接集成于電機控制器，實現交流大功率充電。形象地說，就是將整個充電柜縮小放進車里，省略充電站的建設，直接用交流電給電動車大功率充電。據悉，該技術目前已經在國內申請了42項技術專利。

    “該技術如果得到推廣，顯然能緩解電動汽車充電難的困局。”一位業內人士表示。

    國家電網方面，也在積極為電動汽車的基礎設施建設布局。國家電網公司副總經理楊慶表示，國家電網將按照需求布置服務網絡，全面支持各類充換電方式。據其介紹，我國已向國際電工委員會（IEC）提供了換電安全標準，實現了中國電動汽車相關標準國際化上零的突破。

    當前，快速充電模式已經逐漸成為國際新能源汽車產業的共識和努力的方向。重慶恒通電動客車動力系統有限公司總經理鄧平認為，“只有讓充電像加油一樣方面、快捷，新能源汽車才能得到快速發展和普及。”

    理性回歸

    曾幾何時，我國新能源汽車產業熱鬧非凡，眾多車企無論規模大小都紛紛上馬新能源項目，希望借此實現“彎道超車”的夢想。

    經過幾年的努力，眼下無論是企業還是整個行業似乎都豪情不再。在峰會上，一位車企負責人心情沉重地對記者說：“推廣新能源汽車，未來的路還很長、很難。”

    “新能源汽車的發展要循序漸進，不能過急。”中國工程院院士楊裕生的觀點得到與會人士的認同。他認為，當前，一是要放棄高速遠程純電動車強行市場化的打算，所以首先要改掉目前高補貼純電動車的政策。二是放手讓企業自主研發，打造多層次的公平競爭。在高補貼面前，大企業都在觀望，等待補貼得到實惠。但現實問題是，靠高額補貼形成不了市場，反而高額補貼養成企業對政府補貼的依賴思想，影響了企業根據市場規律自主選擇電動車的發展方向，耽擱了發展速度。成熟的產品、稅收和價錢要合適、用戶要需要、用戶要有購買力這四個條件要相互協調促進，才能形成市場。只有發展路線合理，這四個條件基本具備了，適當的補貼才能對市場形成起到促進和催化的作用。

    發展高性能動力電池，高水平電動汽車，是公認的大方向，但楊裕生表示，這個高端的大方向是一個過程，必然要從低到高，只有隨著動力電池性能的提升，電動汽車的水平才會不斷提高。目前用高額補貼去推進高端電動汽車的市場化是不可能持續發展的。因此他建議，要改革補貼方法，明確所有汽車企業都有責任和義務生產電動汽車，并逐年提高電動汽車在本企業產品中的比例額度。

    對于電動汽車的市場化推廣，李毅中則建議“可按照不同用途、不同檔次，有步驟地推廣。”如先在公益性行業、公交行業、農用等領域先行先試。他同時強調，要分類推動電動汽車市場化，必須要從標準、準入等方面修訂現有的相關政策法規，以規范不同類型純電動車發展。