來自中汽協的數據顯示，今年5月份汽車出口量出現了自2008年金融危機以來的首次下滑，同比下降了16%。而這一情況在6月份并未實現好轉， 6月份中國汽車出口汽車84,400輛，較上年同期減少約五分之一。大環境的變化同樣在國內幾大出口業務強勁的本土企業有所體現。

近期，吉利汽車向外界稱，該公司6月份向海外市場出口汽車為9,337輛，同比下降了11%。而此前長城汽車發布的產銷快報也顯示，今年前五個月長城累計出口量為33453輛，較去年同期出口37931輛下滑了11.8%。此前，本土車企一度出現的“出口熱”的現象開始有所回落。

對于此次本土車企出口遇挫的現象，部分人士將其歸結于人民幣升值、主要出口市場巴西、土耳其等國內政局的不穩定、以及部分市場的經濟發展疲軟等客觀因素。據路透社報道，巴西經濟活動指數5月份較4月份相比，下降了1.4%，與此同時，當地通貨膨脹的影響仍在持續發酵。不過，本土車企出口量的下滑顯然并非完全是上述外部因素導致的結果，近年來我國車企“走出去”的戰略與收效更值得反思。

“國際化”是偽命題？ 出口乃被迫之舉

近年來，本土車企在國內市場競爭壓力不斷增大，份額不斷失守，一些企業選擇了加大開拓海外市場的力度，這在短期內可能緩解一些壓力，但這種被動的“走出去”的戰略并非真正的國際化。從目前各大本土車企的海外經營模式來看，多數以SKD、CKD工廠的形式投資生產，主要目的是借助出口國合作方在當地市場的現有資源，在保證成本時間最優化的情況下，實現順利生產。

但是從長期來看，我國車企從這類授權生產中獲得的收益有限。鑒于這類授權生產商往往代理多品牌的汽車生產與銷售，而我國車企對于這類授權生產商的控制權有限，因此在出口國市場也很難形成自己的影響力。

與此同時，國內車企出口目標市場始終在中東、南非、俄羅斯、巴西等區域徘徊，卻很少能夠進入美國等發達汽車市場。而日本豐田、韓國現代等車企早年間正是通過搶灘美國市場加速實現了國際化的發展歷程。因此，由此來看，當前國內車企“走出去”戰略還不能將其理解為完全意義上的國際化戰略。有專家將此解讀為我國車企當前瞄準的多是“國際區域性機會市場”。

此外，我國車企在這些市場發展根基比較薄弱，一旦遇到政治、經濟的風吹草動便容易導致業務的波動。比如，巴西政府于2011年底將進口汽車關稅提高了30個百分點，此后還針對希望獲得巴西國內汽車生產廠商資格的汽車生產商出臺了更加嚴格的規定，要求這些汽車生產商擴大在本地的研發投入。此新政一經頒布，我國車企的優勢便不再明顯，部分車企只好轉戰其他區域市場。

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    黃金期已過 靠出口實現國際化步履維艱

    近幾年來，國內汽車產品出口量節節攀升已是不爭的事實。然而，有專家指出，作為大宗消費品，一旦中國汽車整車產品如同日本韓國一樣大量出口，便將導致中國出口量在全球貿易總額比例的大幅提升。屆時，勢必會使人民幣面臨升值的壓力，從而引發其他各類貿易摩擦問題。從這方面來考慮，中國整車出口將面臨不可持續的發展局面。此外，從中長期來看，人民幣對外升值對內因通脹而暫時貶值的趨勢仍在持續，這將大大削弱本土汽車品牌的成本優勢。因此，單從國際貿易環境來判斷，本土品牌依靠出口實現國際化的難度已經大幅增加了。

    與此同時，全球經濟一體化進程的加快使國際知名車企加速了在新興市場擴張的步伐，同時也使本土汽車品牌萌發了角逐海外市場的野心。然而，無論從時機還是實力方面而言，二者之間的可比性都不是可以同日而語的。以通用、大眾等早期入駐中國市場的汽車品牌為例，其在本土市場均已獲得了可觀的品牌識別率與市場占有率，同時擁有先進完備的技術，可以快速應用于中國、印度等汽車工業水平相對較低的國家，此外在早期也較少有貿易壁壘政策的限制。

    然而，與之相比，汽車工業起步相對較晚，技術水平尚不夠成熟的本土汽車品牌在依靠出口實現國際化的進程中顯得艱難得多。一方面，本土汽車品牌的技術水平難以進入發達汽車市場的準入門檻，與此同時，鑒于早期韓國、日本等車企在發達市場搶灘市場份額的先例，部分發達與半發達汽車市場已經逐漸有所提防，并相繼出臺了各類貿易壁壘政策，這使得本土品牌依靠出口實現國際化變得難上加難。

    當然，這并不是要本土汽車品牌的國際化道路因噎廢食，而是借此反思能否轉換思路，另辟蹊徑從而更好地實現國際化。有專家指出，鑒于國內一些大企業在資本、政策支持方面的優勢，可以通過海外收購的渠道實現國際化的目的。這方面，可以借鑒此前吉利成功收購沃爾沃的先例，當然，也要吸取2009年上汽收購雙龍汽車的失敗教訓，在考慮經濟效益的同時，要充分考慮政治風險、勞資關系等多方因素，促成海外收購的順利完成。