“內蒙古赤峰市200輛新能源公交車將上路”“今年新能源公交車將占禪城公交車的8成以上”……諸如此類的新聞近日頻頻見諸報端，新能源客車似呈燎原之勢。

    在公共交通領域示范應用是我國新能源汽車推廣的戰略方向。經過3年來“十城千輛”示范工程的推廣，已有50多個城市公交企業示范應用了新能源公交。截至去年12月份，全國約有27800多輛新能源汽車，其中80%是公交車。科技部部長萬鋼在今年兩會時也曾表示，新能源汽車今后仍將堅持以公交推廣為主。

    “總體來說，新能源汽車在公交領域的增長很快，但對于汽車廠商來說，在推廣過程中我們還是感覺比較艱難。”北汽福田汽車股份有限公司副總經理劉國強告訴記者。

    公告管理制度可進一步完善

    作為全球純電動汽車示范規模最大的整車企業，北汽福田已有6000多輛新能源汽車在全球運營，其中純電動汽車3908輛，共有300輛純電動公交車在國內運營。劉國強認為，如果政策進一步理順，新能源汽車在公交領域的推廣可以更快。

    “新能源汽車的公告管理對我們是個限制。”劉國強說。2009年發布的《關于發布新能源汽車生產企業及產品準入管理規則公告》將新能源汽車分為起步期、發展期和成熟期產品。

    “使用鋰電池的新能源汽車屬于發展期產品，只能在25個節能與新能源汽車示范推廣城市銷售，但實際上示范城市之外的許多城市，比如中山、三門峽等，購買新能源汽車的積極性很高。”劉國強說。

    事實上，去年發布的《關于擴大混合動力城市公交客車示范推廣范圍有關工作的通知》，將混合動力公交客車（包括插電式混合動力客車）推廣范圍從目前的25個示范城市擴大到全國所有城市。劉國強認為，這一政策對混合動力客車的推廣是個福音，并應同樣適用于純電動汽車。

    地方保護主義待打破

    此外，劉國強認為地方保護主義也是一大障礙。“地方政府總是優先考慮本土企業，而不是將性能作為首要因素，好產品的技術先進性體現不出來。”劉國強說，北汽福田只能進入25個示范城市中的六七個，因為其他城市都有本地車廠。

    這一觀點得到中國城市公共交通協會科學技術分會理事長李世豪的佐證。“比如某地要購買新能源客車，會專門定購當地企業的電池產品。”他認為，如此一來，其他地區的企業就無法進入該地的新能源汽車市場，造成了我國新能源產業集中度低、規模度不高。

    他說，現在全世界（除中國外）只有40多家汽車整車制造商，但在中國，僅客車制造商就達130個左右，而且其中三分之二都在開發新能源汽車，致使新能源汽車的研發力量過于分散。

    此外，各地政府出臺的補貼政策有為當地企業量身定做的意味，車企的新能源汽車產品一般很難進入異地市場。“我們希望有相對公平的競爭環境。”劉國強認為，應將目前在25個示范城市以外地區實行的補貼政策加以推廣，即由中央財政直接補貼企業，并按實際節能效果補貼，以減少地方保護。

    據了解，工信部部長苗圩近日表示，新的新能源汽車和節能汽車補貼政策將不再按此前的混合動力、純電動技術路線來分，而是將節能車按照節油率分16個檔次，節油效果越好的，補貼越多。業內人士分析，這預示著相關資源將進一步向優勢企業集中。據稱，補貼政策的一個變化可能是“平衡地方補貼，以改變各自為政、破除保護主義”。

    單純依靠政府補貼不是長久之計

    “目前混合動力車技術已成熟，下一步要做的就是怎樣提高性能，但純電動汽車的推廣首先要突破的是電池技術。”劉國強認為，對于公交用戶來說，成本還在其次，最重要的是使用方便。

    “電動汽車發展的關鍵是要做好電池電量、重量和運營模式之間的平衡。”劉國強進一步解釋道，容量大的電池必然更重，導致公交的有效載荷低，那么一條線路需要的公交數量就增加。這是公交公司難以接受的。此外，公交車大多在市中心運營，而在寸土寸金的市中心建立大型充電站也較困難。

    基于此，劉國強認為未來兩三年混合動力汽車仍將是重點推廣車型。李世豪也坦言，目前純電動公交車因電池技術與充電配套設施等不到位和價格等因素，有待完善和提升。作為戰略車型，應該與時俱進。另外，目前新能源客車的推廣主要依靠政府補貼，但遲早是要“斷奶”的，加快推進市場化運作非常必要。

    “重慶公交探索新能源客車模式值得借鑒。制定商業化模式、確定充電基礎設施，可實現車輛和技術的完美結合，單純依靠政府補貼不是長久之計。”李世豪認為，新能源客車的發展要加快規模化、產業化，實現市場化，降低成本、提高性價比，才有與傳統客車競爭的優勢。

    “目前我國新能源客車的數量不小，但性能還需進一步提高。”李世豪建議，客車企業應加快培育和提升核心技術，通過完善配套設施，加大示范規模，因地制宜的發展。