絕大多數質疑實施國四排放標準的評論文章都提到了高硫燃油導致OBD限扭，引發車輛大面積的故障乃至“中毒”而“癱瘓”和“趴窩”。筆者想就此談一下個人觀點。

    關于高硫燃油和OBD。在內燃機節能減排技術發展進程中，OBD的設計初衷主要是兩個因素，一是防止用戶作弊，不加注尿素溶液或使用水替代尿素溶液，或拆除后處理系統。二是實現車輛自診斷，在車輛發生故障后，提示駕駛員及時進行修理，防止車輛進一步損壞。所以說設計和推廣應用OBD，其監控目的不是針對燃油中的硫含量，而是監控排放物中的氮氧化物。    絕大多數文章擔憂高硫燃油導致OBD報警，從技術角度看，出現這種情況需要兩個條件，且缺一不可。一是燃油含硫量超過350ppm。二是車輛長期在低負荷工況下運行，使發動機的排溫長期處于低溫狀態。這兩種條件需要同時滿足，才會導致高硫燃油中的硫生成硫酸鹽，附著在后處理催化劑的表面，造成轉換效率下降，排放物中的氮氧化物超標，引發OBD報警。注意，兩種情況并舉生成的硫酸鹽附著在催化劑的表面是可逆的，在車輛加注低硫燃油或高負荷工況運轉工作一段時間，附著在催化劑表面的硫酸鹽會自動受熱分解。

    我國目前95%的商用車主要用于貨物運輸和城際間客運，流動性大，運行涉及的地域廣泛，它們可能在一定情況下加注高硫燃油，導致硫酸鹽生成并附著在催化劑表面。但這類車輛運行的車速和負荷都比較高，即使使用高于350ppm的高硫燃油，較高的發動機排溫可以使硫酸鹽高溫分解，恢復催化器的效率。還有占商用車總保有量5%的公交和環衛車輛，這些車輛經常在低負荷工況下運行，的確會生成硫酸鹽附著在催化劑表面，但這部分車輛基本在城市運行，使用的燃油基本為低硫燃油，第一個條件不成立，自然也就不會出現因高硫燃油導致OBD報警的現象。在全球內燃機和排氣后處理行業中，上述因果關系是公認也是共識。“為推遲實施鼓掌者”擔憂的實施國四排放標準，將給國四車輛的運行造成極大損害，甚至可能導致車輛大面積的故障乃至“中毒”而“癱瘓”爬窩的現象其實不會出現。況且絕大多數重型發動機生產企業在進行排放耐久試驗時，都使用硫含量350ppm的燃油進行排放認證劣化試驗。并在認證材料中正式聲明最大可耐受的燃油硫含量為350ppm。“為推遲鼓掌者們”如此“激動”的擔憂多慮了，也多余了。

    自2011年8月開始，中國內燃機工業協會一個會員單位志愿、自主和自費對國內油品含硫量進行了抽樣調查，他們選擇23個城市，將其分成兩類，4個A類城市在郊區各選擇兩個加油站，19個B類城市各選擇四個加油站（2個城區，兩個郊區），每月采集84個油樣，委托各采樣城市的技術監督機構對燃油含硫量進行測量。到今年六月，采樣歷時23個月，樣品數總量超過1850個，涉及加油站數百座。筆者現將今年五月份及六月份的測量結果抄錄如下：2013年5月末，23個城市84座加油站采樣測量燃油含硫量，測量結果為平均燃油含硫量＜350ppm占61%、350-500ppm占11%、500-1000ppm占15%、1000-1500ppm占11%、＞1500ppm占2%； 截至六月末，23個城市中已完成的42座加油站采樣測量，測量結果為平均燃油含硫量＜350ppm占71%、350-500ppm占12%、500-1000ppm占12%、1000-1500ppm占5%、＞1500ppm未檢出，比照2011年8月數據，2013年六月低于350ppm含硫量燃油樣品所占份額從2011年8月的29%提高到了71%。測量數據還表明，中石油、中石化所供應的油品質量明顯高于市場平均水平。注意，這組數字沒有任何官方或協會的背景色彩，企業對燃油含硫量采樣測量，完全是為了掌握自身產品市場使用環境和條件。這個測量結果也說明石油系統正在做實實在在的改變和落實工作，相互理解、協作、促進的最終結果是推動技術進步和產業發展。    金磚四國之一的巴西，兩年前重型車排放標準從歐Ⅲ直接跨越至歐Ⅴ，標準實施初期，巴西加油站普遍為含硫量較高的柴油，但汽車整車廠在提供歐Ⅴ排放標準汽車使用說明書當中，明確要求使用者加注含硫較低的正規柴油，就是這一簡單的要求，推動巴西在實施歐Ⅴ放標準不到半年的時間，全國80%的加油站都主動采購正規的油品，推動了低硫燃油的生產和銷售。

    筆者在這里再摘錄一段關于OBD標準的條款。HJ 437-2008 《車用壓燃式、氣體燃料點燃式發動機與汽車車載診斷（OBD）系統技術要求》標準第5.5.5.6項規定，“扭矩限制器不能用于軍用車輛、救援車輛、救火和救護車輛，扭矩限制器永久不激活狀態只能由廠家設定，并對發動機系族內特殊用途的發動機指定特定的身份識別。”

    “為推遲鼓掌者們”可不用為特種車輛因高硫燃油“趴窩”貽誤特殊使命擔憂了。多看看標準，就可不必杞人憂天了。