2012年被業界稱為我國校車市場元年，國務院《校車安全管理條例》和兩項校車新國標相繼頒布實施后，校車市場在萬眾矚目中快速啟動。

    然而，大好局面并沒有延續到今年。業內專家分析認為，相關支持政策遲遲不落實從根本上制約了我國校車市場的發展。

    ■校車銷量增長現乏力

    中國公路學會客車分會多年來一直從事我國客車銷售數據的統計分析工作。根據他們對國內50多家客車企業銷售數據的匯總，去年，我國校車銷量超過2.7萬輛。

    在此基礎上，中國公路學會客車分會副秘書長佘振清去年底曾樂觀預計，今年我國校車銷量有望達到3.8萬輛，比去年增長40%。然而，今年一季度的產銷數據讓他感到形勢很嚴峻。

    中國公路學會客車分會統計的數據顯示，今年一季度，我國5米以上校車銷量不僅沒有增長，反而比去年同期下降10%。記者也了解到，今年前4個月，我國多數主流大中型客車企業的校車銷量只有200多輛，宇通校車銷量雖然超過1700輛，數倍于多數競爭對手，但同比降幅超過30%。

    與此同時，我國校車銷售結構也發生了值得關注的變化。根據中國公路學會客車分會的統計，去年，我國校車銷量主要集中在7～8米、6～7米、8～9米三個長度段的車型上，6～9米校車全年銷售近2萬輛，占校車總銷量的73%。而5～6米校車和3.5～5米校車銷量分別為2531輛和1425輛，僅占校車總銷量的9%和5%。

    進入今年以來，5米以下車型卻一躍成為校車市場的主力。據佘振清透露，今年1～5月，我國校車銷量同比增長10.74%，但5米以上校車銷量同比增幅只有2.76%。“3.5米～5米校車銷量增幅最大，5米～6米校車銷量也在增長，其他長度的校車銷量都在下降。”他告訴記者。

    在中國公路學會客車分會統計的50多家客車企業中，今年1～5月，校車銷量同比增幅最大的是桂客集團。這家企業銷售的1400多輛校車中，絕大多數是3.5米～5米車型。

    按照國家標準《專用校車安全技術條件》（GB24407-2012），車長大于5米且小于等于6米的，屬于輕型專用校車；車長大于6米且小于等于12米的，屬于大中型專用校車。顯然，3.5米～5米校車并不在標準規定的專用校車之列。

    “按照目前的態勢，3.8萬輛的預期很難實現。今年上半年結束時，我們可能對今年校車市場的預期進行調整。”佘振清告訴記者。

    ■政策支持至今未兌現

    談及校車市場增長乏力的原因，佘振清直指政府支持政策不到位。“對校車實施財政補貼、稅費減免，《校車安全管理條例》中有明確規定。但《條例》頒布實施已經一年多了，具體的補貼、減免辦法至今沒有見到。此外，大中型校車駕駛員短缺也是制約校車市場發展的一處政策硬傷。”他認為。

    《校車安全管理條例》規定，“支持校車服務所需的財政資金由中央財政和地方財政分擔，具體辦法由國務院財政部門制定。支持校車服務的稅收優惠辦法，依照法律、行政法規規定的稅收管理權限制定。”記者在財政部網站上查詢了近一年多發布的政策，未見到具體的校車財政補貼辦法。

    不僅如此，記者在搜索各地方政府對校車的補貼、減免政策時還發現，今年3月，貴州省明確要求中小學慎用校車，所有民辦幼兒園一律不允許開校車接送幼兒。對此，貴州省教育廳給出了兩點解釋：一是貴州山高谷深，路況等條件差；二是目前當地多數民辦幼兒園的校車是達不到國家專用校車標準的普通載客汽車，一旦發生事故后果嚴重。

    “一些地方政府的不作為，使得中央政府對校車的政策支持變成一張空頭支票。”重慶交通大學公共交通學者王健也認為，校車市場發展趨緩的根本原因在于政府的經濟支持政策不落實，個別地方還存在規避管理責任的現象。

    “校車市場是一個政策性很強的市場。美國校車產業就是靠各州政府提供的大量財政補貼發展起來的。校車之所以能夠成為美國一個獨立的客運細分市場，規模幾乎與公交客車相提并論，與聯邦政府的一系列法規和完善的管理制度是分不開的。”王健告訴記者，學生運輸是美國運輸法規的重要組成部分，是一種法定的運輸方式。相比之下，《條例》則缺乏應有的法律高度，相關條款的規定也過于原則，就像沒有法定的教育經費支出保障，義務教育就無法實施一樣。“《條例》只是一種行政規定，如果能夠上升到國家立法的高度，對地方政府的約束力將明顯增強，相關的財政支持政策也更容易落實。”王健舉例說，《校車安全管理條例》要求其他車輛避讓校車，但在我國的《道路交通安全法》中并沒有體現，交警在執法過程中很難依法執行。“健全的法規與管理制度有助于校車市場的發展。”王健認為，如果相關法律法規不能夠盡快完善，我國校車市場的發展會比較緩慢，主要是城市中的私立學校具有一定購買力。

    佘振清表示，國內存在對校車的剛性需求，雖然政策因素暫時制約了校車市場的快速發展，他仍然看好校車市場前景