6月20日上午10時，國務院新聞辦公室舉行新聞發布會，交通運輸部總規劃師戴東昌、發展改革委基礎產業司司長黃民在會上介紹《國家公路網規劃（2013年-2030年）》的有關情況，并答記者問。

    據中國公路網6月17日消息，國家發展改革委于近日正式批準印發了《國家公路網規劃（2013-2030年）》 （以下簡稱《規劃》）。根據上述規劃，2030年國家高速公路網總規模約11.8萬公里，另規劃了1.8萬公里的遠期展望線。這比起2004年《國家高速公路網》規劃的2020年國家高速公路網的8.5萬公里的目標大幅上調。

    中華人民共和國高速公路建設起步于1984年，最早開工的是沈大高速公路，最早完工的是滬嘉高速公路，至2012年年底，中華人民共和國高速公路的通車里程已到9.6萬公里（其中國家高速公路為6.8萬公里），比2011年底的8.5萬公里新增1.1公里，超越了美國的9.2公里的洲際高速公路。是世界上規模最大的高速公路系統（不含各國的地方高速公路）。

    以下為發布會部分內容：

    戴東昌： 到2012年底，國家級干線公路通車里程17.3萬公里，其中：普通國道10.5萬公里，國家高速公路6.8萬公里。

    國家公路網規劃方案由普通國道和國家高速公路兩個路網層次構成，總規模約40萬公里。調整后的普通國道由12條首都放射線、47條北南縱線、60條東西橫線和81條聯絡線組成，總規模約26.5萬公里。

交通運輸部總規劃師戴東昌

    
    國家高速公路網保持原國家高速公路網規劃總體框架基本不變，補充連接新增20萬以上城鎮人口城市、地級行政中心、重要港口和重要國際運輸通道，在運輸繁忙的通道上布設平行路線，增設區際、省際通道和重要城際通道，適當增加有效提高路網運輸效率的聯絡線。調整后的國家高速公路由7條首都放射線、11條北南縱線、18條東西橫線，以及地區環線、并行線、聯絡線等組成，約11.8萬公里；另規劃遠期展望線1.8萬公里，遠期展望線路線主要位于西部地廣人稀的地區。

    普通國道規模大幅增加

    記者：我們看到《規劃》當中普通國道的規模由10.6萬公里增加到26.5萬公里，增加了一倍多，請問您怎么看待這樣一種增加，或者為什么要大規模增加普通國道？

    黃民： 1981年制定頒布的普通國道網規模是10.6萬公里，這是30多年以前。作為普通國道網，我想和各位記者朋友介紹一下，普通國道網是一個不收費的公路系統，它提供的是一種基本的交通出行服務。既然是一種基本的交通出行服務，所以我們第一個考慮的因素就是公平性，要公平。1981年制定的10.6萬公里規模的普通國道網絡，一個最重要的原因是全國有900多個縣城沒有國道覆蓋。作為這張基本的交通出行網絡應該體現公平性。因此，我們對普通國道網作了延伸和擴展，這是第一個原因，所以規模要增加。

發展改革委基礎產業司司長黃民

    
    第二個原因是交通量的大幅度增加。我們做過統計，目前我們民用汽車保有量已經達到了1.1億輛，是1981年的60倍。應該可以那么說，我們進入了一個汽車時代。而且據研究預計到2030年，交通運輸需求量、主要通道交通量可能還會有3-4倍的增長，這么大的一個交通需求量的增長，10.6萬公里的普通國道是不能夠支撐和適應的。所以為了適應交通運輸量的大幅度增長，我們按照普遍服務的公平性要求，對10.6萬公里的普通國道規模進行了深入、細致的研究，提出了一個覆蓋全國所有縣的基礎性公路網絡，這張網絡將會為社會提供一種更高標準的基本交通出行服務。

       [!--empirenews.page--] 持續增加國家高速公路的密度

    記者：在這次規劃中，國家高速公路的里程提高了到11.8萬公里，較之前的8.5萬公里提高了3萬公里。有人認為，中國的高速公路是不是修得過快，修得過多了，請問對此有何看法？另外對于高速公路的收費問題，我們國家有什么規劃或看法？

    黃民：我們國家的高速公路起步于80年代，30多年的發展，速度是很快的，大家都有深切的感受。我們的高速公路目前已經達到了9.6萬公里，其中國家高速公路約7萬公里。目前無論是它的規模和水平，在全球范圍內來看都應該居前列。

    這次我們為什么對高速公路又進行了一次調整？目前執行的國家高速公路規劃是2004年國務院批準頒布的，當時的布局是“7918”，7條放射線，以首都為中心；9條南北向的縱向線；18條東西向的橫向線，簡稱為“7、9、18”，總規模8.5萬公里。當時這個規劃的目標是，國家高速公路網絡要覆蓋20萬人口以上的城市。隨著經濟社會的發展，現在再來看，已經有18個超過20萬人口的城市，沒有國家高速公路網的覆蓋。同時還有29個地級行政中心沒有高速公路通達，再加上目前有些地區高速公路非常擁堵，所以我們按照國家高速公路的布局原則作了深入的研究，主要考慮了以下四個方面：

    第一，沒有通達的20萬人口以上的城市和地級行政中心，應該從規劃層面考慮國家高速公路網的通達、覆蓋。

    第二，原來的“7、9、18”線路，8.5萬公里，很多線路是共線的。比如京臺、京滬，在北方這段到上海、到福建都是共線的，隨著經濟社會的發展，這種共線車流量增長非常快，所以需要分開。

    第三，有的線路能力非常緊張，需要四車道改成八車道甚至更多，改造的代價非常之高，所以只能再修建一些并行線，以適應交通運輸量高速增長的需要。同時還有一些區域性的連接，僅僅靠這“7、9、18”的干線，從網絡層面上感覺它的有效性還不是很好，需要增加一些聯絡線。

    第四，考慮區域經濟的協調發展。我們注意到，這次我們提的是高速公路網，剛才戴總提的是“7、11、18”，7是首都放射線沒有變，18東西向沒有變，9增加了兩條是11，11就是在西部地區增加了兩條南北向的，縱貫南北的通道。原來的9條縱線絕大部分是在東中部地區，那西部地區，自身西南西北有個連接，有個聯系，未來我們認為也需要規劃一條縱貫南北的線路，所以我們增加了兩條線，再加上聯絡線，再加上分開設置的原“7、9、18”的線路，再加上一些平行線和延伸的線路，總規模達到了11.8萬公里，我們還考慮到1.8萬公里的遠期展望線，總體是這樣的規模。

    從研究的結果來看修建高速公路是需要的，因為我們國家的國土面積大、人口多，我們的交通運輸需求是非常大的，尤其是交通量的增長。我們已經進入了汽車時代，自駕車越來越多。未來的發展需要有一個基礎的普通網絡，未來還有一個高效服務網絡作為干線通道，對于出行者來說有一個個性化的選擇。

   
        [!--empirenews.page--]統籌區域發展 增強西部連通性

    記者： 在已建成的各級公路中，發達地區和欠發達地區的差距比較大，您剛才的發言中也提到了未來建設規劃原則中有一條，統籌經濟欠發達地區發展，請具體介紹一下這方面的規劃。

    戴東昌：我們的薄弱環節，在西部和貧困地區，剛才提到的展望線，在一定程度上是從大骨架、大構架方面，從干線工作方面，來增加西部的連通性，網絡的完善性。雖然我們在可預見的近期內，包括近中期可能不會按照高速公路的標準來實施。但是我們從廣大的西部和欠發達地區的發展需要，仍然作為戰略構想，作為總體布局，把這個擺上去，來支撐整個地區的發展，從而達到我們的目的，也就是協調、統籌不同區域的發展。

    黃民：從我們這次的國家公路網規劃來看，實際上對欠發達地區也有傾斜也有認真的思考和系統的安排。26.5萬公里的普通國道，我們首先考慮的是900個縣必須有國道連通，這900個縣主要是西部地區和欠發達地區，所以這次普通國道的擴展將重點在西部地區和欠發達地區。國家高速公路網的調整，我們是在西部地區增加了兩條南北向的通道，由“7、9、18”變成了“7、11、18”，所以也是在考慮促進區域經濟的協調發展對欠發達地區交通基礎設施怎么來適度超前，真正讓它起到一個經濟帶動的先行作用，已經有了一些安排。

    中國未來收費公路將只占3%

    戴東昌： 按照目前的政策取向，將來我們中國的公路交通是由兩大體系構成：一類是以高速公路為主的收費公路體系，體現高速公路高效、集約這樣一種特征，這以收費公路為主；除了高速公路之外，原則是以不收費的公路體系為主，為經濟社會的發展提供一個普遍的、基礎性的服務。

    按照這樣一個構想，從長遠來看，我們收費公路占整個里程的比例大概是3%左右。97%左右的，絕大部分都是非收費公路體系。這是發展的一個過程，我們將在這個過程中，正像我剛才介紹的，我們將繼續不斷調整和完善收費公路政策，使它更好地適應發展形勢和發展環境的變化，適應于公路交通發展和建設的需要，謝謝。

    這項《規劃》對于資金問題也作了專項的研究，按照這個測算，剛才提到了，普通國道大約10萬公里的升級改造，加上不到1萬公里，也就是8千公里左右的新建；另外，高速公路新建大概是2.5-3.3。總的來算，按照靜態投資匡算，我們總的投資大約是4.7萬億。其中普通國道大概是2.2萬億，國家高速公路大約需要2.5萬億。

    考慮到普通國道和國家高速公路服務屬性的差異，也考慮到我們將來謀劃的，收費公路體系和不收費體系的建立，在投融資上是有所差異和不同的。普通國道的建設將以政府財政性資金為主，國家高速公路建設繼續實行多元化的投融資政策，包括鼓勵民資在內的社會資本參與建設。中央和政府在要這方面給予適當的補助。

    從西安去湘西旅游還會遠嗎？

    這個問題，在幾年后就會有新的答案。

    多地發改委和交通部門的人士證實，各地大批的地方高速公路納入到了國家高速公路網規劃中。其中湖北、湖南等地一直努力的吉首-恩施-安康的高速公路，也納入到了國網。

    未來沿著包茂（內蒙古包頭到廣東茂名）高速（G65）不必從西安繞行重慶再到吉首，而是可以直接從西安到安康，再轉向吉首。

    “這條路修了后，武陵山區能否抓住發展機會，就看地方的了，核心在于能否做好宣傳，否則游客來了也轉到別處了。”6月18日，吉首大學商學院教授魯明勇談起上述高速公路時說。

    而記者了解的是，實際上各地規劃的目標更高。像廣東、四川、內蒙古、云南規劃的高速公路都在1萬公里左右。如果將各地規劃的高速公路匯總，根據有關專家測算，接近20萬公里。由于這些新規劃的路大多在沿海或者西部山區，造價很高，這可能造成巨大的債務風險。

    比如目前即將建成的高速公路網在10萬公路，如果再建10萬公里，可能需要資金接近10萬億，少說也有七八萬億。國家發改委綜合運輸研究所張江宇認為，地方投資最好是量力而行，如果成本過高，未來車流量少，可能造成很大的負面影響。

        [!--empirenews.page--]國家高速公路網規劃上調3.3萬公里

    目前不少省市交通部門人士都非常慶幸，原因是自己所在省份大批的高速公路納入到了國家路網中。這不僅僅導致各個省份的國家高速公路網線路大為延長，也意味著國家將給以大量的補助。

    比如河北張家口境內二連浩特到秦皇島高速（二秦高速）已經入圍國家高速公路網，國家擬補貼建設資金7.8億元。該項目在張家口段路線全長130.126公里，設計路基寬26米，主線雙向四車道，時速100公里，約為每公里補貼6000萬。

    二秦高速盡管為東西走向，但是這還不算是國家主要的東西向干線。相比國家擬定增加的大的干線，更多的省市在歡欣鼓舞。

    據悉，《國家公路網規劃（2013年-2030年）》提出，2030年國家高速公路網總規模約11.8萬公里，另規劃了1.8萬公里的遠期展望線。這其中全國有由7條首都放射線、11條北南縱線、18條東西橫線以及部分地區環線、并行線、聯絡線等組成，這比起此前7條首都放射線、9條北南縱線、18條東西橫線（即7918工程）有所變化。

    其中新增加的北南縱線有的是新線，比如銀川到百色的高速G69全長在2000公里左右。目前該線路在各個省有分段，預備將各個省建設的線路調整為新的線路。此外，如同上述恩安康-恩施-吉首高速建成后，包茂高速將減少彎路一樣，中西部南北縱向線路高速路將有所調整，這可能會使得過去的9條南北縱線變成11條。

    而記者獲悉，這樣的調整也包括一些城市群的線路。

    比如北京大外環，涉及到河北和北京，屬于京津冀城市群的線路，俗稱大七環，也納入到了國家高速公路網。該線路納入國家高速公路網，將使得北京7條放射性高速公路發生根本變化。

    比如京滬高速、大廣高速，以及京昆高速等，未來都將起點定在5環以外，甚至更遠。4環、5環以內的高速路有望變成北京城市主干道，其高速圍欄將拆除，并建設公交車道，周邊還可能發展社區。這使得大廣高速、京滬高速等里程將比過去縮短。而北京六環、七環將可能成為大廣高速（大慶到廣州）的一部分，使得4環、5環不再成為國家高速公路網。

    張江宇認為，高速公路網調整，顯然是有增有減的，主要是進行調整，而有更多的線路是延伸。

    比如過去規劃重慶到昆明的G85高速，目前變更為銀川到昆明高速，代碼仍是G85，不過從重慶到銀川將建設新的高速。

    地方加碼近一倍

    相比國家將高速公路進行第二輪調整，地方高速公路規劃調整更加瘋狂。

    根據了解，目前地方基本按照每3年一次的頻率進行調整。廣東在2004年規劃2030年高速公路網總規模約8800公里左右。但是《廣東省2013年至2017年高速公路建設計劃》稱，2013至2015年，全省將有25段高速公路建成通車；而至2017年，全省高速公路通車總里程將達8140公里。廣東規劃到2030年已經有超1萬公里的說法。

    而更多的省市也在抬高目標。比如云南提出，十二五規劃通車1萬公里，比過去6000公里的規劃目標大幅上調。《四川省高速公路網規劃（2008-2030年）》調整方案提出，全省高速公路網規劃總里程達到約1.2萬公里，比過去的8600公里大幅上調。此外內蒙古等地也有1萬公里左右的高速公路規劃。

    江西、河南、貴州、重慶也在上調目標。其中江西調整高速公路里程從2020年預計的4650多公里，變為6050公里。河南從6840公里，調整為8070公里。山西從4050公里，調整為6160公里。

    而這些地方規劃的數字，經過匯總，經過有關專家測算，與國家高速公路網結合，全部加起來保守的有十八九萬公里，接近20萬公里。

    對此，中國投資協會投資咨詢專業委員會會長劉慧勇認為，地方加快高速公路投資建設可以理解。因為目前中國路網密度不如美國。但是目前最迫切需要建設的可能不是一味加快高速公路建設，而是很多農村的公路要盡快建設。

    “關鍵是高速公路的等級如何，要建8個車道，1公里西部需要1個億是保守的，但是財政壓力可能很大。”他說。

    數字顯示，目前中國公路密度是每平方公里有42公里，低于美國的67公里，更不如日本的305公里，德國的130公里。

    地方建設大量的高速公路，有被國家收編為國家高速的，按照二秦高速每公里補貼6000萬計算，全國2030年規劃11.8萬公里，比2004年規劃增加的3.3萬公里計算，國家需要給地方補貼1.98萬億。

    而如果地方將目前的10萬公里左右的高速公路，再投資完成新規劃的約10萬公里，需要接近5-10萬億的資金（按照每公里5000萬-1億元計算）。這么大的數字，僅僅銀行利息每年就需要數千億。而目前云南的高速公路投資甚至有出現每年通行費收入連歸還建設貸款利息都不夠的情況。

    目前像山西采取的讓國有煤炭企業包干修高速公路的辦法，云南、貴州、四川等地采取的是將經營權打包的方式給民營企業，讓其代建高速公路。不過劉慧勇曾發現，有些地方政府給便宜30%-40%的地作為補償，民營企業仍不敢接手。

    張江宇認為，地方仍需要謹慎辦事。地方修編高速公路規劃不需要國家審批，但是上得太快，成本過高，可能存在難以持續的風險。