其實用戶用這種簡單的辦法來判斷重卡的好壞，也不是完全沒有道理的。因為近年來我國重卡產品發展的趨勢，恰恰是重卡越高端越豪華，采用的發動機功率和排量就越大。目前，國內高端重卡的發動機功率都集中在340~400馬力，而排量則為11~13升。

以目前國內主流的高端重卡為例：一汽解放的J6，有11升的6DM和13升的6DN發動機可匹配，功率可選擇390、420和460馬力；東風商用車的天龍重卡，裝配的是雷諾的11升dCi11發動機，可以提供340、375馬力的動力；陜汽的德龍F3000采用的是濰柴12升發動機WP12，功率覆蓋270~480馬力，受到用戶的大力追捧；福田歐曼的9系列重卡，也推出了采用濰柴WP12的高端牽引車，而未來可能還會采用OM457的重卡發動機，排量也是12升；中國重汽的豪濼A7，可選用D12發動機，功率覆蓋340~460馬力；此外，上汽依維柯紅巖的杰獅、華菱的星凱馬等，都陸續加入“大功率重卡俱樂部”。

一位重卡行業人士稱：“低速大扭矩是重卡技術發展的必然方向，國內重卡企業在朝著這個方向發展。這不僅是企業技術實力的展示，還關系到企業的未來發展。如果不能突破大功率發動機的瓶頸，未來將難以生存。”

顯然，重卡產品的升級，并非是重卡企業的一廂情愿，而是重卡市場的必然需求。眾所周知，近年來我國物流行業高速發展，高速物流、集裝箱運輸乃至甩掛運輸已經成為卡車物流的主要形式。特別是最新流行的甩掛運輸，一個牽引車配上好幾輛掛車，真正做到了牽引車的全天候使用。這就要求牽引車必須具備高效、安全、耐用的特點，而這些特點就必然要求使用大功率、大排量的發動機。

為什么這樣說呢？

學過發動機的朋友都知道，在發動機缸體材質一定的情況下，氣缸所能承受的壓力有一個最大值，超過了這個閾值就會爆缸，而顯然，爆缸就意味著發動機報廢；所以，小排量柴油機想提升功率，就只有提高轉速這一個方法了，但這帶來的就是費油和不耐用。大排量柴油機正好彌補了這個缺陷，通過擴大缸徑和活塞行程的方式，可以很好調高功率，而又不會因過多的磨損浪費燃料，增加了整機的使用壽命和安全性，降低了油耗。這也是歐美重卡發動機均為大排量低轉速的原因。

一位發動機業內人士也認可上述說法。他表示，對于同等功率，其中12升的發動機相對于小排量發動率機，降低了升功率，同功率熱負荷更低，零件壽命更長；此外，12升的發動機低速扭矩更大，在正常工況下，發動機長期處在中低負荷區域，降低了發動機的各項磨損。

與此同時，大排量發動機本身功率強勁，還具有更強勁的后備功率。在同等條件下，裝備大排量發動機的重卡比小排量發動機重卡具有更高的運行速度。例如在高速公路上，一般的重卡運行速度為80~90千米/小時，而裝備12升左右的發動機，匹配合適的車橋，速度可以達到110千米/小時左右，這對重卡來說，無疑是一個質的飛躍——相同的時間，可以跑更多里程，這是用戶的終極追求。

另外，我們再看看物流運輸比較成熟的歐美重卡市場，60%以上的重型產品配裝發動機功率集中在400~450馬力，而300馬力以上發動機排量基本集中在11~15升范圍，其中12升左右排量的高速柴油發動機，在國際上被稱為“黃金排量”。