如今生活在城市里，最大的感覺就是藍天少了，霧霾天多了，這其中，汽車尾氣排放是PM2.5的主要來源，如何改善這種局面呢？推進新能源汽車的市場化成為必然選擇。

　　2013年5月30日，由合肥市政府主辦，合肥國軒高科動力能源有限公司承辦的2013新能源汽車創新高峰論壇上，多位業內專家聚首，基于電動汽車相對傳統燃油車的劣勢和不足進行探討，為推廣新能源汽車獻計獻策。

　　電動汽車市場化須靠不斷創新來推動

　　“合肥市政府大力加強自主研發技術，關鍵技術是買不來的，政府連續三年，每年安排自主創新資金四千萬元，支持整車與零部件企業研發，帶動研發近四億元。”合肥市科技局局長朱策介紹，同時合肥市還建設了新能源汽車研究院，聯合發揮江淮、合工大汽車產業人才優勢，以解決試點示范中出現的難點為契機，推進新能源汽車的基礎進步。

　　“中國電動汽車的產業化是等不來的，是干出來的！”北汽新能源董事長林逸認為，電動汽車要做充分的技術準備，要做嚴謹的研發驗證，但是更重要的是產業化的創新推進，包括產品技術的提升，運營模式的探討和充電設施的建設等。“那對于技術不確定性的產品，我們只有靠實踐，靠創新，才能夠克服電動汽車產業化的難點。”

　　純電動車應定位為傳統汽車的補充

　　“新能源汽車也是中國汽車業的一場革命。”國軒高科總經理方建華提出，他認為與傳統汽車比較，目前電動車還是一個弱勢群體，傳統車企不會輕易放棄市場，讓純電動車來占領。應對之策，首先是調整預期，純電動車一定要先定位在傳統車的補充，而不是輕言替代。其次，電動汽車要在增量上做文章。比如原有公交車的替換更新，物流配送車的新增市場，汽車消費新增群體上，電動汽車面臨的阻力較小，又能夠適應運行要求。

　　原江淮汽車集團董事長左延安則將電動汽車與傳統汽車比喻成““iPad和臺式電腦之間的關系”，兩者在未來市場將是并存的。但他也提醒新能源汽車發展面臨舊有利益的阻力，合資品牌傳統汽車的產能巨大，另外品牌依賴度很高，不愿意讓電動汽車替代傳統車。“所以他們一直在講，電動車可能是2020年以后事情，或者更遙遠，其實每個企業都在儲備技術、開發產品。”左延安說，“如果把這些問題看清楚了，想清楚了，中國自主品牌的自主企業應該怎么干，就比較簡單了。”

　　政府的示范推廣作用至關重要

　　“最近我們有機會還到深圳和杭州看了一下，發展好的城市都是政府很支持。”原北汽集團董事長安慶衡表示，“昨天我在深圳，深圳市政府做了個決定，凡是新增的公交車必須用純電動，這是一個強行的規定。”他認為，政府在推廣電動汽車的過程中起到的作用至關重要，“政府要支持，方向得對，舍得拿錢，政策對頭，還有一批得力的干部，我認為新能源汽車市場化會搞起來的。”

　　上汽申沃客車總工程師馬寶富則介紹了上海推廣新能源汽車的方式。“上海加大新能源汽車的推動力度，方法是公交先行，然后在重卡、解卡、出租車等方面繼續推進。”他說，“公交車成本好控制，而且車的行使路線比較固定，非常適合新能源汽車的使用，出租車等項目就放在后面。”

　　“合肥市新能源汽車的試點示范總量居于全國前列。目前合肥推廣的新能源汽車已經達到5622輛，占全國的20%，純電動的試點示范的總量居于全國第一。”合肥市科技局局長朱策介紹，合肥根據市場需求，成功地開發了7.5米到12米的純電動公交客車的平臺，10米—12米的純電動旅游、客運客車平臺。三年多來新能源示范推廣先后從市區公交延伸到縣區公交，企業通行、租賃、觀光旅游、私人、物流等領域。

　　“下一步，合肥將圍繞合肥經濟圈、長江省會城市群推廣新能源乘用車。”朱策表示，合肥將爭取到今年底推廣新能源汽車累計突破一萬輛，到2015年爭取累計突破三到五萬輛的目標。

　　據悉，新能源汽車推廣是中國汽車產業升級和改革的戰略要點，已經嘗試了“十城千輛”工程、私人購買補貼城市試點等多個項目，取得了一定成績。但截止2012年底，北京、上海、深圳等25個試點城市共示范推廣新能源汽車2.74萬輛，與2015年50萬輛、2020年500萬輛的目標相差甚遠。“新能源汽車市場化之路任重而道遠。”