在我國大力推進(jìn)生態(tài)文明建設(shè)的今天，發(fā)展“綠色交通”可以降低交通能耗和污染，提升交通運(yùn)輸效率，實現(xiàn)城市經(jīng)濟(jì)效益、社會效益和生態(tài)環(huán)境效益三者的統(tǒng)一。

　　然而，作為綠色交通主體的公共交通占比卻始終偏低。據(jù)統(tǒng)計，全國大部分中心城市公交出行分擔(dān)率平均不足30%，中小城市平均約10%，而管理較好的發(fā)達(dá)國家城市公交分擔(dān)率一般在60%以上。我國公共交通的比較優(yōu)勢尚未得到充分發(fā)揮，在緩解城市交通擁堵、降低能源消耗和空氣污染等方面的重要作用未能充分體現(xiàn)。

　　近年來，綠色出行的理念已經(jīng)深入人心，各地也在加快推進(jìn)地鐵、公交、公共自行車等方面的建設(shè)，為什么公交出行比例難以提高？

　　公共交通吸引力不強(qiáng)是首要因素。如今，人們的出行要求不斷提高，從“有車坐”向更加“便捷、順暢、綠色、安全、人性化”的服務(wù)轉(zhuǎn)變。而目前公交出行不方便、不快捷、不舒適的情況普遍存在。有些地方?jīng)]有通公交，有些線路高峰時期嚴(yán)重?fù)頂D，地鐵與公交車換乘不便，“最后一公里”沒有銜接，公交車準(zhǔn)點率較低、等車時間長、行車速度慢、乘車環(huán)境差、服務(wù)質(zhì)量低等問題仍較為突出。

　　造成這一現(xiàn)象的根源是公共交通的主體地位尚未確立。隨著城鎮(zhèn)化水平快速發(fā)展，交通出行需求快速增長，加之城市規(guī)劃考慮不充分等原因，使得當(dāng)前我國城市公共交通發(fā)展總體還比較滯后。公交站點、場站、樞紐等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)歷史欠賬較多，不少地區(qū)用地指標(biāo)長期得不到落實，站點覆蓋率不高，全國主要中心城市公交車輛進(jìn)場率不足60%。同時，行業(yè)發(fā)展政策不完善,公交發(fā)展缺乏穩(wěn)定的資金來源，補(bǔ)貼補(bǔ)償“一事一議”現(xiàn)象較為普遍。

　　公交出行比例偏低的另一個因素是人們已經(jīng)對汽車出行的方式形成了較強(qiáng)的依賴。近年來我國機(jī)動車數(shù)量持續(xù)高速增長，并將在很長一段時間內(nèi)處于汽車消費的高峰期。剛剛邁入汽車社會的人們還熱衷于體驗汽車帶來的舒適、便捷。而此前城市的道路新建擴(kuò)建，主要圍繞的是汽車出行，無疑也加重了人們對汽車使用的依賴。

　　北京交通大學(xué)中國綜合交通研究中心執(zhí)行主任、博士生導(dǎo)師毛保華在接受采訪時就談到了北京交通的一個“怪圈”：私家車過快發(fā)展造成城市擁堵，城市擁堵使公共交通效率降低，公共交通效率降低讓私家車主寧可堵在自己車上，也不愿選擇公共交通，于是形成惡性循環(huán)。

　　在北京，過度使用汽車的情況普遍存在，甚至“把小汽車當(dāng)成自行車用”。有數(shù)據(jù)顯示，北京汽車的出行距離普遍較短，5公里以下的出行占比為44%。這種短距離，其實更適合步行或自行車出行。出現(xiàn)這種狀況，既與人們綠色出行意識不強(qiáng)有關(guān)，同時也折射出公共交通體系的不完善，無法滿足人們的出行需求。

　　總而言之，要讓更多的人選擇綠色出行，就必須加快確立公共交通在城市交通體系中的主體地位，在政策導(dǎo)向、資金支持、城市規(guī)劃等各方面予以保障，從線路到服務(wù)各個細(xì)節(jié)都切實增加公共交通的吸引力。