臥鋪客車被叫停，最糾結的莫過于運營長途線路的客運公司。高鐵開通、鐵路網絡的完善分流了長途客運線路的客流，夜間強制停車休息3小時又令長途客運線路時效性大打折扣。而臥鋪客車逐步退出運營無疑給了長途客運班線更為致命的打擊，長途客運班線運營幾乎被逼入死角。在此情況下，運營長途客運班線的客運公司也有著幾種截然不同的選擇。為了解客運公司在臥鋪客車退出運營之后將會作何選擇，記者對此進行了調查采訪。

    替代：臥鋪車退市 代臥車型接力

    臥鋪客車停運之后，原有的臥鋪車線路該如何運營？這無疑成為當前很多客運公司急需解決的問題。在客車生產廠家陸續推出代臥車型之后，一些客運公司開始購入代臥車型并逐步替代原有的臥鋪車。

中通代臥客車車廂內部

  海格代臥客車車廂內部

  
    據了解，濟南長途汽車總站的濟南—紹興班線從2012年下半年開始使用代臥車型，該車型采用了大角度豪華航空座椅，投入使用之后頗受乘客歡迎。此后，濟南至杭州、福鼎、大連的長途班線也陸續換成代臥車型。

    “我們使用的是宇通代臥客車，座位數和價格都與臥鋪車相當。而且代臥車的安全性比臥鋪車更高，前后座位間距達到近1米，疏散通道更加寬敞，有利于緊急情況下乘客的疏散。”濟南廣場汽車站相關工作人員表示。

    據了解，濟南當前有臥鋪客車100余輛，這些臥鋪客車將在5年左右的時間內陸續退出運營，代臥車型或許能成為替補。

    青島交運集團也同樣在長途線路上使用了代臥車型，目前運營狀況良好。“臥鋪客車被叫停給超長途線路的正常運營帶來了難題。為解決這一問題，我們開始使用一部分代臥車型，我們把它叫作‘臥座車’，這些車型的座椅最大伸展角度可以達到120。～150。，車輛價格也與臥鋪車不相上下。這些代臥車型比較受到商務人士的歡迎，乘坐時可以上網、辦公、看電視。目前這些代臥客車的運營狀況還不錯，但能否大范圍推廣還有待觀察。”青島交運集團溫馨巴士有限公司總經理曲國慶告訴記者。

    山東威海交運為了解決臥鋪客車退市對公司運營造成的影響，引進了6輛中通代臥客車，投入到威海—上海、榮成—上海、榮成—北京、威海—合肥等線路上使用。據威海交運相關負責人介紹，代臥客車上座率不錯，目前運營狀況良好。

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    觀望：維持現狀 觀望政策變化

    “相比普通公路客運車輛，臥鋪車所占的市場份額很小，臥鋪車取消之前，每年市場的需求量只有2000~3000輛左右。臥鋪車暫停生產銷售后，這部分市場每年的需求量僅有200~300輛左右，所以代臥車型很難在銷量上有太大作為。”蘇州金龍產品管理室規劃工程師李曉表示。

    就臥鋪車市場而言，選擇代臥車型的客運公司還只是少數。目前，距離業內人士普遍預測的5年臥鋪客車退市時間尚遠，很大一部分臥鋪客車尚在正常運營。因此，大部分客運公司仍然處在觀望狀態。

    “在客運高峰期特別是春運期間，代臥車型的運營情況還是不錯的。過了旺季之后，運營效果肯定要差一些。如果客運公司的臥鋪線路比較熱門、上座率比較高，他們在更新車輛時可能會考慮代臥車型。相反，對于那些運營狀況本來就不是很好的臥鋪線路，客運公司可能就不會考慮代臥車型。事實上，大部分客運公司還處于一種觀望的態度。”李曉這樣說。

    臥鋪客車之所以在國內客運市場上廣泛存在，是因為市場切實存在這樣的需求，政府部門出于安全的考慮叫停臥鋪客車曾一度惹來非議，甚至有人斷言臥鋪客車只是暫時被停，早晚會服從市場需求恢復生產銷售。而這種想法也使得一些客運公司并不急于為臥鋪客車線路做長遠規劃，對代臥車型也只是保持觀望態度。

    “我認為取消臥鋪客車是不合理的，而且當前市場上的所謂代臥車型也不能起到代替臥鋪客車的作用。我們沒有購買計劃，目前長途線路上的臥鋪客車都在正常運營中，除非這些臥鋪客車不能再繼續跑長途，才會考慮換車。而且相關政策中提到的是暫停臥鋪客車生產和銷售，并沒說以后就絕對不能生產銷售，或許以后政策還會有變化。”某客運公司相關負責人這樣說。

    停運：艱難運營 迫不得已取消

    還有一些長途線路在艱難運營一段時間之后，迫不得已只能停運。“公路客運車輛夜間2～5點必須停車休息的政策實施之后，很多線路都是慘淡經營甚至停運。目前我們公司北京—寧夏的長途臥鋪線路已經處在非正常運營的狀態，現在已經沒法運營下去。每天凌晨2～5點停車休息，司機尚且好說，乘客的休息問題根本解決不了。在這一時段，服務區不允許停車休息，司機要根據實際情況找一個安全的地方。關鍵是乘客并不理解我們這種做法，他們不知道這是國家政策要求，認為這是我們客運公司的問題。而且有過這么一次半夜停車的經歷之后，乘客下一次就不會再坐我們的車了，所以這條線路現在基本處于停運的狀態。”北京祥龍阿爾薩客運有限公司總經理王波告訴記者。

    在談到對代臥車型的看法時，王波這樣說：“我看過客車廠家生產的代臥車型，給我的印象就是沒有臥鋪客車舒適，特別是對于超長途線路來說，代臥車型的舒適度還不能達到要求。即使代臥車型能夠制造得比臥鋪客車更舒適，那么相應的購車價格和乘坐的票價都會提高。而乘坐臥鋪客車的大部分都是農民工、私營業主等中低收入人群，票價的提高極有可能造成乘客的流失。我見過的代臥客車采用的是大角度可放平的座椅，這種座椅如果要放平休息的話，是不是需要統一指揮？如果有人想坐著而有人想放平躺著，這中間如何來協調還是個問題。我的第一感覺就是，乘客休息的時候需要駕駛員來指揮和安排。”

    如果未來幾年內，臥鋪客車政策并未松動，臥鋪客車必須面臨全部退市的情況。那么，長途線路特別是長途線路的運營將會更加艱難。

    “收入高的人很少選擇臥鋪客車出行，乘坐臥鋪車的大部分都是出行頻率比較高的小商販，選擇臥鋪車能夠把住宿成本和出行成本合二為一，而且還能隨身攜帶一部分貨物。如果時效性、經濟性和舒適性都不能滿足這部分乘客的需求，那么臥鋪車取消之后，長途客運班線停運會是極有可能的事情。即便代臥車型將行李箱預留得更大，希望以此來增加班線的物流效益。但是對于大多數線路來說，通過載貨能夠增加的效益微乎其微。”王波表示。

    轉型：長途轉向發展中短途

    無論是公鐵競爭加劇還是臥鋪客車退市，公路客運在長途線路上失去優勢已經是毋庸置疑的事實。使用代臥車型也不過是緩兵之計，借此機會尋求公路客運轉型才是長遠打算。

    “實際上對于運輸企業來說，未來的發展方向是中短途運輸，公路客運在長途特別是超長途運輸上的優勢會越來越少。超長途線路這個細分市場以后也不會是客運公司發展的重點。交通運輸部道路運輸司司長李剛在講話中也提到過這個問題：今后公路運輸企業轉變發展方式、調整運力結構的主要方向就是往中短途運輸方向發展。很多運輸企業都開始進行相關的調整，找到了未來發展的方向。”中通客車品牌文化部部長李篤生告訴記者。

    “無論從當前的市場競爭環境還是政策導向來看，公路客運退出長途特別是超長途線路運營是在所難免的事情。與其被市場逼迫退出，不如趁早轉型。與鐵路、航空等交通方式相比，公路客運中短途運輸優勢明顯。臥鋪客車被叫停之后，我們把更多的運力放到中短途客運上，長途線路也會隨著臥鋪客車的退市而自然退出。”某客運公司相關負責人表示。