我國商用車國IV排放標準原定2011年1月1日執行，因油品品質嚴重劣質不合格，無奈兩次被推遲。目前，商用車的國IV執行時間已經推遲到今年7月1日，但當下“三桶油”供給社會的油品品質依然低劣不合格的情況下，我們這個政治大國由于對世界海口的承諾目標，預期肯定會如期實施的。如一旦實施，其最大直接受惠獲益者將是如博世、德爾福、西門子、和日本電裝公司等境外壟斷資本家，而被傷害者一是中國本土的發動機和整車廠家和最大受害者是最終為其買單的中國消費使用者。因此無論任何一次國標排放的實施政策都是一次次幫助外國資本家賺取中國老百姓血汗錢。

目前國外進口重卡在中國市場排放均達到了國IV標準

    哥本哈根界氣候大會全稱《聯合國氣候變化框架公約》第15次締約方會議暨《京都議定書》第5次締約方會議，于2009年12月7-1世8日在丹麥首都哥本哈根召開。原中華人民共和國第一行政長官——溫家寶先生參會并承諾在2012年前共同削減溫室氣體排放、并幫助脆弱地區應對變暖帶來的災害。并提出了到2010 年實現單位國內生產總值能源消耗比2005年降低20%左右、2010年實現森林覆蓋率達到20%、2020年可再生能源在能源結構中的比例爭取達到16%等一系列政治性目標承諾。

    歐洲汽車廢氣排放標準是歐盟國家為限制汽車廢氣排放污染物對環境造成的危害而共同采用的汽車廢氣排放標準。當前對幾乎所有類型的車輛排放的氮氧化物（NOx）、碳氫化合物（HC）、一氧化碳（CO）和懸浮粒子（particulate matter;PM）都有限制。對每一種車輛類型，汽車廢氣排放標準有所不同。歐洲標準是由歐洲經濟委員會（ECE）的汽車廢氣排放法規和歐盟（EU）的汽車廢氣排放指令共同加以實現的。

    歐洲汽廢氣排放法規實行時間基本上是漸進式發展模式。如1992年實行歐1標準。1996年實行歐2標準。 2000年實行歐3標準。2005年實行歐4標準。2008年實行歐5標準、 2013年實行歐6標準。其標準一般每四至五年更新一次。相對于美國和日本的汽車廢氣排放標準來說，測試和時間相對要求比較寬泛，因此，歐洲標準也是發展中國家大都沿用的汽車廢氣排放體系。

    而中國放衛星跨越式汽車排放標準執行全都早于歐、美、日、韓等汽車發達國家及其他第三世界國家和地區。中國從新千年開始迄今為止，中國開始實施歐I標準至歐V標準，只用了十三年，而歐洲卻用了二十多年。我們在特殊國情與成品油質劣價高和發動機燃燒技術完全落后的情況下，實現歐I至歐V的跨越，比人家縮短了一半時間實現減排的偉大目標值。

    現即將漸行漸近的國IV排放標準，是國家第四階段機動車污染物排放標準，汽車排放污染物主要有HC（碳氫化合物）、NOx（氮氧合物）、CO（一氧化碳）、PM（微粒）等，通過催化轉化器的活性層、二次空氣噴射以及帶有冷卻裝置的排氣再循環系統等技術的應用，控制和減少汽車排放污染物到規定數值以下的標準。

    目前，對商用車重型柴油機的排放標準已實施至國三階段，國IV階段標準幾經推遲后，很有可能于今年7月1日全面實施。輕型柴油車的國IV標準將與重型柴油機同步實施。而輕型汽油車則已在2011年7月全面實施國IV階段標準。

    究其國IV執行時間屢遭推遲的原因： 一是技術儲備不足： 若按照原計劃在2010年實施國IV標準，有些柴油機制造商難以及時完成技術升級；二是用戶對成本敏感性高： 滿足國IV標準的商用車往往要增加國Ⅳ將對消費者直接增加2.5萬—3萬元成本，用戶對其接受度不高； 二是燃油品質低劣，柴油標準嚴重滯后，現國III油品只相當于國I或以下油品，嚴重制約國IV技術的使用實際效果。

    現階段我國商用車技術路線： 重型柴油機主要是以SCR（選擇催化還原）技術為主流路線。SCR技術可保持國III本體結構，并擁有燃油經濟性好、對油品要求較低、后續升級較容易等優勢。其次是EGR（廢氣再循環）技術路線，EGR對尿素（AdBlue）加注站等基礎設施的要求不高，因此與SCR技術長期共存。燃油車增加后處理系統，對于整車設計有增加尿素箱、噴射泵布置空間，排氣系統增加催化轉換器，增加相應尿素噴射管路與后處理線束等的改動，單輛整車而言，國產發動機將增加約2.5萬—3.5萬元，進口發動機增加4—5萬元。

    歐洲歐Ⅵ技術路線：高壓共軌燃油噴射系統（壓力高達250MPa） 可變幾何截面增壓器 冷卻的高壓廢氣再循環（EGR） 分子篩式選擇性還原（SCR） 柴油過濾器（DPF）”的技術路線。 我國要全面達到國IV排放標準，影響發動機排放的關鍵技術之一就是電子控制燃油噴射系統。而在柴油電噴系統中，跨國公司掌握絕對的壟斷控制的話語權。如博世公司向中國企業提供的電噴系統在2006年以前的價格接近2.5-3.0萬元。

    中國汽車市場發展規模的擴大和技術水平的提高，為博世的多項領先技術提供了廣闊的市場空間，尤其是中國即將全面實施的國IV排放標準再次為博世柴油系統提供了很好的發展機遇。超額利潤博世是全球最大、最先進的柴油系統供應商，博世已經在全球柴油系統市場上擁有60%以上份額。當前，德國博世柴油系統在中國的市場份額至少達到80%以上，并領先于其他國際競爭對手，在國內電噴市場占有絕對優勢。據了解，博世一套高壓共軌系統在國外的銷售價格僅為500歐元左右，而在中國的銷售價格則達1500歐元上下。博世供給中國企業的某些共軌柴油噴射系統的價格明顯高于供給戰略伙伴的價格，一些高端產品的利潤甚至高于一臺柴油發動機的利潤。由此可見，博世的產品在中國市場上利潤率高得驚人。如果國IV排放標準在國內全面實施，該公司的收入和利潤還會進一步瘋長。

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    除博世長期以來壟斷并掌控中國柴油機電噴系統命脈外，還有美國德爾福公司和日本西門子公司、日本電裝公司可以生產共軌柴油噴射系統。德爾福1993年進入中國。目前，德爾福在華企業的投資已超過二位數億記美元，并設立了客戶服務中心、以及十多家獨資企業，欲與博世展開競爭。十多年來，每年德爾福在中國獲得約幾十億美元的產品訂單，從1993年以來，德爾福的中國業務平均以30-50%的速度遞增。德爾福在中國的業務具有壟斷掌控性質，其出口業務的持續增長，德爾福在華利潤驚人收獲頗豐。博世、德爾福、電裝等跨國汽車零部件巨鱷在其利潤遠高于整車車企，悶聲大發財，一個個都賺得盆滿缽溢！

    目前，我國汽油發動機的電控噴射技術已比較成熟。柴油機則由于燃燒方式的不同，噴射系統工作壓力較高，精確控制的難度很大。在國際上，僅有德國博世、日本電裝等少數幾家公司擁有該項技術和成熟產品，我國多數企業采用了博世的高壓共軌系統運用于柴油機型整車。 德國博世與威孚成立合資公司，博世占2/3控股地位，從此威孚只能生產歐Ⅱ以下產品，歐Ⅲ以上全部由合資企業生產，國家投億記巨資長期培養的技術中心被迫撤銷合并。

    國際汽車零部件巨頭——博世汽柴在國內中重型高壓共軌系統領域的市場份額約85%。國III階段中重型柴油機裝配高壓共軌比率約30%,即：博世汽柴在中重型柴油機領域的市場份額約30%左右，而國IV階段，由于具有較強的燃油經濟型、有進一步技術升級的潛力，高壓共軌在中重型柴油機上的高壓共軌在裝配率有望由目前的30%提升至80%上下，對博世公司的業績貢獻度將提升至近10億元或甚至更多。日本電裝株式會社是日本第一大、世界第三大汽車部件綜合生產廠商，在全世界近百個個國家和地區建立了生產基地，幾乎所有的跨國汽車公司都會用到電裝的產品。日本電裝公司雖然1994年就進入中國。電裝（中國）投資有限公司成立于2003年2月，是株式會社電裝的全資子公司。2004年電裝在華總營業額是400億日元， 2010年達到2000億日元。目前電裝（中國）擁有15家合資或獨資的生產企業，銷售網點遍布全國各省市和自治區。

    眼下，越來越多的跨國零部件大鱷進入中國市場，如德國博世、美國德爾福和德納、日本電裝、愛信精機、富士通、住友、阿爾派電子，法國法雷奧等零部件跨國巨頭競相在中國擴大投資規模。，目前世界100強的汽車零部件企業中的90%以上在中國設廠。據不完全統計，對中國投資的跨國汽車零部件企業超過2000家，關鍵性外資零部件占據了90%以上的市場份額。多數采取獨資形式成立，對于試圖通過合資方式取得先進技術的國內汽車零部件生產企業來說，獨資形式是拒絕中方獲得引進消化和學習吸收先進技術的機會。合資變獨資，外資已經從最初的合資合作演變到了越來越多的收購、控股各個行業的龍頭骨干企業，從而構成壟斷，控制我國的經濟，直接威脅到相關產業發展和民族經濟安全。外資零部件對中國市場控制率提高，意味著本國自主品牌零部件和整車制造企業生存空間相對縮小，形成強力競爭和扼制，這將對中華民族犯下的無法彌補的罪孽。

    目前，中國汽車零部件中包括高端電子控制、燃油噴射系統、傳感器、制動系統、轉向系統等產品的核心領域基本被跨國公司壟斷，其中90%都是獨資、合資或控股企業。數據顯示，在我國汽車電噴系統、發動機管理系統、ABS和安全氣囊等核心零部件的產量中，外資企業所占的比例分別為100%、100%、80%和65%，進口自動變速器在國內市場上的份額也高達75%。由于外資在國內的總成零部件和高端產品等核心部件領域占據壟斷地位，外資在為國內主機廠配套方面也明顯占了主導霸道強權強硬地位。

    在全球汽車工業上下游產業價值鏈中，汽車零部件價值占整個產業鏈總價值的半壁江山以上。因此， “零部件強，則汽車工業強；零部件弱，則汽車工業弱”的說法。在中國躍升至全球汽車產銷第一大國之后，中國脆弱的汽車零部件產業成為汽車工業發展的隱患。目前，各大整車企業未雨綢繆和防患于未然關注的重點應該是，各地是否會按期嚴格實施國四排放要求；排放升級引起的成本增加，將轉嫁到用戶購車成本上。如果嚴格實施，對于同質化嚴重價格敏感的重型商用車，各企業國四技術成本的優勢無疑成為一個競爭優勢；會不會又有“假國四”技術讓投機取巧的企業受益不得而知。另外，排放升級所需的油品質量升級、全國各地尿素加注相關的配套建設等是否已跟進？

    綜上所述，不難看出在油品不達標的國情下，但處于政治上的考量而夸下的海闊天空之口，中國一再加緊加快提速機動車排放標準實施的時間，究竟利益了誰又極大地損害了誰？