現在，重慶運行的666輛新能源公交車，也全部采用快充模式。 這些都在表明，“快充模式”也許正向著電動汽車的主流方向發展。
恒通純電動公交
隨著快充模式逐漸被認知、認可，隱藏在恒通電動客車背后的電池供應商——浙江湖州的微宏動力系統有限公司（簡稱微宏），也漸在新能源產業中嶄露頭角。
在傳統電池行業，微宏開創了一種全新的快速充電商業模式，并提出全球唯一可實現電動巴士商用化的解決方案——清潔城市交通（CCT－Clean City Transit）計劃。更令人驚奇的是，微宏在創立4年后憑借其CCT計劃，于2011年7月獲得世界銀行5000萬美金的風險注資。
而與這家公司同樣充滿傳奇色彩的是其創始人——吳揚。在創辦微宏之前，他已經在浙江湖州成功創辦了歐美環境和歐美化學兩家企業。數次的創業經歷，決定了吳揚在傳統電池產業走的必是“不尋常路”。而他又是如何做到的呢？
入行前先算經濟賬
在十城千輛工程中，試點城市推廣的純電動客車一般都采用磷酸鐵鋰動力電池。但吳揚在決定投身新能源領域的電池產品開發時，卻沒有盲目跟風，市場上認可度最高的磷酸鐵鋰電池并沒有成為他的生產方向。
“我要先算一算帳。”在投入該領域前，他特意跑到深圳考察裝配磷酸鐵鋰電池的純電動公交車運營情況，并算了一筆經濟帳：公交車在不堵車的行駛情況下，以車身12米的純電動車為例，一般每公里需耗電1.5度。若一輛公交車每日正常行駛里程為220公里，那么需要耗電330度電。“但在實際使用中，電池只能消耗80%以下的儲電。若電池的儲電全部放完，將對電池損害非常大。”
吳揚接著說道：“再加上鋰電池在使用中的正常衰減，實際可儲電量只有最初的80%左右。”如此一來，電池中實際可消耗的儲電只有64%。也就是說，要滿足公交車全天的正常行駛，實際使用的電池容量必須能儲電500多度（330度除以64%，等于516度）。而這樣一來，電池重量將達到7噸左右。
“國標規定車身12米的公交車最大載重為18噸，但車輛自重一般為11噸，若再裝上7噸電池，該車就屬違規行駛。所以，車輛只能裝配滿足半天行駛里程的電池。”記者了解到，目前在各城市運營的純電動公交車的電池重量都在3噸左右，儲電200多度，可滿足半天的正常行駛。因此，在上海、杭州等不少城市的純電動公交車都采用換電模式，而這就需要多采購一套電池。
但即使只裝3噸重量電池的純電動客車，其售價已普遍在200萬元以上，動力電池的成本則高達百萬，與裸車售價相當，甚至超過裸車。“在市場化模式中，誰會花高價來買一輛只能開半天的車？”在算完帳后，吳揚認為做磷酸鐵鋰動力電池完全是一條死路。
微宏動力展臺
另劈蹊徑
此路不通，只能另劈蹊徑。吳揚開始走上一條尋找全新動力電池的艱辛之路。
眾所周知，國內純電動汽車使用的動力電池普遍是慢充模式，充電4-6小時的電量，只能滿足一輛12米客車的百公里行駛里程。有數次創業經驗的吳揚，首先在思維模式上顛覆了以往動力電池的常規充電方式。“科技是讓生活越來越方便，但這種慢充方式不僅需要建造大的充電站，還不符合傳統燃料車快速加油的習慣。”他認為，只有找到一種可以快速充電且壽命極長的電池材質，新能源汽車產業才能真正實現商業化。
[!--empirenews.page--]
明確快充技術路線后，2006年吳揚著手賣掉此時正如日中天的歐美環境公司，開始他的第三次創業。在建立微宏動力初期，公司投資3000萬美金，組建了一支擁有110多名員工組成的研發隊伍，建立起一個國際一流的實驗室。“投進去的每一分錢都是我自己的，要不認準這個技術前景能丟進這多錢嗎？”
“經過上千種的材料實驗，最終我們選擇了鈦酸鐵鋰材料。它的性能更高，適用快充模式。”微宏技術副總裁仝志明告訴記者，鈦酸鐵鋰為尖晶石結構，非常適合快速充電，但目前的缺點是能量密度過低。“現在我們正在研發改善這類電池能量密度的技術，若能成功，以后電池快充十分鐘將達到百公里的續航里程。”
其實此前，已有不少企業嘗試使用鈦酸鐵鋰電池，但快速充電的方式極易損耗電池使用壽命和循環使用次數。但微宏公司經過近5年的成千上萬次實驗，在電池正負極材料、電解液和隔膜技術3個方面實現了重大創新，并在電池管理系統技術上進行了優化，避免了快充對電池的這兩點不利影響。
“微宏的快充技術對于電池使用壽命幾乎沒有影響。其電池循環使用次數可達到2.5萬次。”吳揚自豪地告訴記者，目前微宏的動力電池技術屬全球領先，其電池正負極材料、電解液和隔膜技術3個關鍵技術都已獲得國際專利認可。
2011年1月18日，裝配著微宏動力鈦酸鐵鋰電池的湖州市快充純電動公交巴士投入試運營。在湖州公交公司南門停車場的臨時充電站內，一輛純電動公交車僅用10分鐘便完成了充電過程，但其所裝的電池重量只有0.8噸，價格只需50萬元。“一次充電能跑30-50公里，滿足公交客車單程使用需求，公交公司只需要在起、終點站設立充電站。”在吳揚看來，這種利用公交司機到達場站的休息間隙，便能完成充電的快充模式完全符合傳統的加油模式。
賣的不是電池 而是解決方案
在傳統的電池業中，電池廠家一般只是進行簡單、傳統地產品銷售——賣電池。而微宏動力“不走尋常路”的風格，使其在電池的銷售方式上同樣走出了一條“另類”路線。
電池產品展示
當微宏成功研制出快充電池時，正在開發純電動客車的重慶恒通客車，卻因電池問題而遭遇失敗。于是，微宏幸運地成為恒通客車在之后招標的六家電池廠之一，并在最后的競爭中勝出。
但吳揚并不滿足于簡單地賣電池。他找到恒通客車的領導進行深談，提出了清潔城市交通(CCT)解決方案——以經濟可行的方式實現電動化的城市交通，加速城市交通節能減排的過程；同時，依托此計劃，在全國中心城市加速推廣純電動汽車的應用。
結果如他所愿，2011年11月1日，恒通客車與微宏動力經過協商共同出資組建了重慶恒通電動客車動力系統有限公司（簡稱恒通電動），共同推廣CCT計劃。
基于此合作，恒通的純電動客車在經濟性方面具備了更大優勢，使純電動客車走向商業化邁進了一步。車輛購置成本過高，一直是電動客車游離在商業模式邊緣的重要因素。但恒通電動的快充純電動客車，由于所裝載電池成本的下降，售價僅為160萬元。在減掉國家補貼的50萬元后，恒通純電動車只比常規客車貴出60萬元（常規客車一般為50萬元）。
吳揚給記者算了一筆賬：公交車每日行駛里程約250公里，同樣情況下，柴油車每日運行費用約為700元，純電動車每日運行費用300元。以公交車一年運營300天計算，一輛純電動公交車每年可節省12萬元，相當于5年后，就可以賺回多出的購車成本。
截至到目前，重慶公交采購了600多輛恒通電動新能源客車，其電池全部由微宏提供。據吳揚透露，微宏將在下半年擴大產能，將廠房面積擴大至1000畝，計劃到2014年公司年總產值將達到80億元人民幣。
“從2012年開始，公司已經實現贏利。我們走的路，是對的。”吳揚感慨道。不過，市場多變化。一路以“另類”姿態示人的微宏，能否在未來開啟全新的電池快充時代？還有待市場的考驗。
