自2013年3月1日工信部暫停臥鋪客車產品“公告”，公安機關、交通管理部門也暫停辦理臥鋪客車注冊登記后，臥鋪客車成為年度最熱關鍵詞之一。近日獲悉，交通運輸部今年將組織開展臥鋪客車替代車型的研究及推廣工作。臥鋪客車是徹底取消還是被保留替代再次引發關注。為此，筆者深入內蒙古、河北、河南、江蘇等地，采訪一線市場、生產企業及行業專家，一探臥鋪客車替代車型的現狀及發展前景。
■聲音
客車企業話“代臥”
海格客車產品管理室工程師李曉：目前代臥客車市場還處于摸索階段，一些客車廠家推出了自己的產品，但市場銷售沒有預期好，運輸企業大多持觀望狀態，推廣還需要一個過程。由于代臥客車載客量比臥鋪客車小，其經濟性客戶還在考慮。代臥客車能否替代臥鋪客車還不好說，各有各的技術特點。安全性上，代臥客車比臥鋪客車好一些，舒適性上，代臥客車半躺比不上臥鋪客車全躺，舒適度略微降低，但車內空氣質量好多了。臥鋪客車更適合500公里左右的中短途班線。代臥客車市場定位以個體經商業者為主，但目前的車型偏豪華。
海格代臥客車目前暫無批量特大訂單，有一些用在非長途線路上，以提高商務性和舒適性為主。目前，海格已經做好了技術儲備，開發了高、中、低檔代臥車型，可以滿足客戶不同層次的需求。
中通客車品牌文化部部長李篤生：臥鋪客車的市場空間會越來越小，代臥客車有市場但非常小，每年規模不會超過幾千輛。由于代臥客車票價并不低，行駛里程又很長，舒適度與火車和臥鋪客車沒法比，乘坐的高端商務人士非常少。中通自推出代臥客車車型以來，在山東省內推廣效果比較好，在威海、煙臺、臨沂及西安等地都有批量采購。但由于這塊市場非常小，從發展趨勢看市場空間會越來越小。
對于推進代臥客車車型，我認為應該有幾個保障措施。一是如何保障夜間行車時駕駛員與乘客得到休息，建議采用一些變通的方式，比如幾點到幾點駕駛員可以調整；二是國家應該出臺一套更完善、更能保證安全性和舒適性的代臥客車技術標準。目前各家客車企業都是自己在做，如果有了標準，國家從宏觀層面對這個產品給予充分認可，乘客就可以更加放心地乘坐了。
亞星客車總經理助理彭繼聰：代臥客車市場空間不是很大，但市場可以引導。臥鋪客車是一個細分市場，有一定的市場需求，現在市場越來越小了，通過什么產品來替代？代臥客車不限于解決長途運輸的問題，一般的客車只是一種運輸工具，但代臥客車有其特殊性。乘客乘坐臥鋪客車一定要睡覺，乘坐代臥客車卻不一定。我覺得代臥客車可以向旅游市場延伸，旅游市場對座椅舒適度要求高，加之游客游完景點后比較疲憊、景點之間距離又長，而且乘客群體大多為商務人士，乘坐代臥客車可以滿足這些需求。
“代臥”能否真替代
關于代臥客車能否替代臥鋪客車的問題，各地道路運輸企業負責人的觀點不盡相同。
江蘇、浙江及上海等長三角地區的運輸企業，大多對取消臥鋪客車持支持態度，認為臥鋪客車的逃生問題、夜間行駛安全問題及車內環境問題都決定了臥鋪客車不適合長期存在。當然，長途班線在這些地區的比例少，而經營模式以承包掛靠為主的現實，也決定了管理上難以突破的瓶頸。
對此，江蘇一位不愿意透露姓名的運輸企業負責人說：“臥鋪客車目前大多是投放在800公里以上的班線，我們曾經想過推行公車公營模式，但經過一段時間運營發現，幾乎所有公車公營班線都賠錢，只能承包經營。去年‘8·26’事故后，臥鋪客車自身的弊端及管理缺失暴露無遺，加上高鐵網絡的逐步完善，長途班線已經進入衰退期，即便政府不出臺暫停臥鋪客車的規定，臥鋪客車也會在市場競爭中自生自滅。為此，代臥客車是否替代意義不大。”
與蘇、浙、滬道路運輸企業觀點截然不同，河北、山東、廣西、內蒙古、新疆等地區運輸企業則指出，臥鋪客運長途班線短期內還有很大空間，因為乘坐此類班線的大多是低收入群體，昂貴的高鐵票價讓很多人難以承受，加上很多地區根本沒有鐵路。
北京九龍祥和客運公司的30多輛臥鋪客運長途班線主要駛往內蒙古、陜西等地，如北京至二連浩特班線一直保持70%以上的實載率，旅客主要看重臥鋪客車的經濟性和舒適性。新疆昊天運輸集團董事長鄭定國對臥鋪客車被暫停也是一肚子牢騷，因為在新疆很多地方根本沒有火車，公路客運是唯一的出行方式，從南疆到北疆很多班線都超過40個小時，用座位客車替代臥鋪客車想想都害怕。[!--empirenews.page--]
實際上，臥鋪客車之所以被暫停上“公告”，主要是考慮到其安全隱患，不利于逃生。那么代臥客車是否真正安全呢？石家莊飛鹿客運公司副董事長高更五的看法是：從安全方面考慮，代臥客車并非真正安全，主要是行駛中旅客將座椅調至半躺狀態時空間狹小，不利于應急逃生。他希望客車生產企業在研發臥鋪客車替代產品時能夠考慮到這點，力爭在有限的空間里提升車輛運營的安全系數。
談及臥鋪客車的未來，絕大多數道路運輸企業負責人都表示，應理性看待臥鋪客車的安全問題，強化安全管理至關重要。揚州汽運機務處副處長戴小明認為，臥鋪客車相對于座位客車，確實在空間設計上有不合理之處，但影響安全運營的關鍵是管理問題，如預防疲勞駕駛、司乘人員管理等方面確實有提升空間。如何規避安全隱患？戴小明強調，通過合理安排司機并加強管理完全可以做到。目前超過800公里的班線上都會安排3個司機，揚州汽運通常采取“2+1”模式，即當一個司機駕駛時，另一個司機在副駕駛位置充當安全員，實時觀察路面情況，提醒駕駛員行車安全，充當安全員角色，第三個駕駛員則在休息；安全行車2小時后，剛才的駕駛員休息，安全員駕駛車輛，休息的駕駛員充當安全員。依次類推，有效保障行車安全。
里程選擇較長短
“臥鋪客車被暫停以來，我們就開始考慮替代車型問題，去年分別從青年、宇通、海格等客車企業采購了一批代臥客車嘗試運營，分別投放在石家莊至江蘇常熟、石家莊至山東龍口等班線，經過幾個月的運營，我們發現代臥客車里程選擇很關鍵。”石家莊運輸總公司副總經理王西霞說。
無獨有偶，江蘇鎮江江天汽運集團、江蘇省揚州汽運集團、山東交運集團等企業負責人也表達了相同觀點。筆者經過大量調研發現，500—800公里區段是代臥客車運行的黃金區段，大于800公里的長途班線，因乘坐時間長，旅客舒適度大大降低，在不少超過8小時的乘坐體驗中，有旅客出現腿部水腫、雙腳麻木現象。
鑒于安全考慮，乘客又不便于在車內走動，不利于緩解旅途疲憊。不少超過800公里的班線嘗試延長服務區休息時間，無形中延長了班線運營時間。原本夕發朝至的優勢被削弱，旅客被分流，實載率下滑。低于500公里的班線因座位數少、車輛購置成本高也不劃算。尤其是300公里左右的高速公路班線是運輸企業的黃金線路，實載率高，40座以上的大型客車是主流，尤其在周末、節假日客流激增的情況下，代臥客車座位數少則大大制約了運輸企業的盈利能力。
旅游化之路待探索
近期，筆者在河北、江蘇、浙江、山東及上海市場調研中發現，不少運輸公司及旅游公司老總提出了一個大膽的想法：買代臥客車跑旅游。
石家莊裕祥客運公司董事長張鐵軍說：“旅游業未來發展空間很大，發展旅游業務是大勢所趨，不少定點旅游班線對車輛要求高，如石家莊到華東區域旅游的‘精品團’就值得深度挖掘，暑假期間，家長們會帶孩子到上海、蘇州等地放松一下，乘坐代臥客車比較適合，企業選擇代臥客車大有市場。”
和張鐵軍有類似想法的還有常州公路運輸集團。該公司副總經理黃細富指出，代臥客車是臥鋪客車被暫停后的新車型，設計時考慮了乘坐舒適性，也借鑒了飛機、動車商務座椅的優勢，是很有潛力的產品。當前，旅游成為人們日常生活的一部分，日趨呈現常態化、集中化，同時旅游行業的競爭也日趨激烈，代臥客車投放旅游市場本身就是創新和差異化發展，旅游淡季能有效吸引旅行社和旅客，旺季又能提升包車價格，提升企業形象。
素有“旅游狂人”之稱的洛陽匯賓旅游公司董事長郝豐樂，曾批量采購30輛海格臥鋪客車跑旅游，引起行業關注。他談了自己的想法：“代臥客車，其實就是配置高端商務座椅的豪華客車，將此類產品投放到旅游市場是發展的必然，主要用于滿足高端商務旅游出行及春運等客運高峰時的旅游包車業務。近期，我們將引進價格在135萬元左右的13.7米豪華客車，原本能安裝69座，如今改成了43座豪華式航空座椅，將大大滿足1000公里內的定線旅游需要。”
當然，代臥客車投放旅游市場也有一些因素值得注意。當前旅游行業惡性競爭現象嚴重，“黑車”層出不窮，超范圍經營屢禁不止。代臥客車畢竟購置成本高，投放旅游市場的定價高低直接決定旅行社是否愿意承租，價格過低難以回收成本，過高可能出現有價無市，對于一些沒有自己旅行社的旅游公司來說，要慎之又慎。
■經驗
“梯度分配” 最大限度發揮車輛功效
筆者在市場走訪中了解到，以“蘇（蘇州汽運）、錫（無錫汽運）、常（常州公路運輸）、通（南通汽運）”為代表的綜合實力強的企業，近些年在嘗試一種全新的運輸模式——車輛“梯度分配”，值得借鑒。[!--empirenews.page--]
所謂車輛“梯度分配”，即在車輛購置后的前兩年，將新購車輛投放到公車公營的黃金班線上，能大大吸引客流、保障實載率；當該批車輛運營三年左右時，將車輛分配到非公營線路，因這批車輛檔次高、乘坐舒適，并且經歷了前期磨合，車輛各項性能有了最大限度發揮，有利于提升運營班線的實載率；到了第四、五個年頭，再將車輛轉移到短途的旅游班線上，足以滿足300公里內“機動作戰”的需求，而且車輛檔次完全勝于市場上的旅游團體車輛；進入第六個年頭后，該批車輛進入“晚年”，則轉戰至運營里程更短的企業班車、超市班車，因運營里程大多在30公里內，安全問題不用擔心。值得一提的是，在上述車輛充當“旅游角色”的過程中，還充當了“運力儲備”的角色，每年春運、暑運、國慶節等時段，可隨時支援公路客運車輛。自此，車輛的梯度分配將客運車輛所有功效發揮最大。
結合代臥客車的運營空間和里程區段，同時學習吸納“蘇、錫、常、通”的梯度分配，代臥客車在受高鐵沖擊影響的原熱門班線上仍有空間。據揚州汽運快客公司負責人透露，當前揚州駛往上海、昆山、南京等地班線實載率年平均在50%左右，蘇州汽運、常州汽運及其他省份的班線大致也如此，倘若引進一批代臥客車并采取梯度分配模式，將非常適用。同時還將提升乘坐舒適性，讓很多流失到高鐵的商務人士回流，讓很多低收入群體享受舒適、快捷并增加“回頭率”，吸納更多旅客乘坐；在運營的第二至第三年，投放到高端旅游班線上，讓旅客半躺著領略沿途風景，提升客運企業在旅游行業的競爭力和知名度。
■展望
在鐵路不完善地區 有競爭力
關于代臥客車，目前宇通、海格、中通等企業都在大力推廣相關產品，部分班線也在臥鋪客車被暫停上“公告”后，嘗試購買投入到800公里以上省際班線上使用。
筆者發現，代臥客車相對于臥鋪客車還是有很多問題的，如乘坐體驗差、新產品穩定性不可靠、座椅品質不過關、造價高等。如江蘇揚州汽運、鎮江江天在發往貴州、江西的班線上投放了代臥客車，對實際上座率提升有限，反而不少乘客反映，超過8小時后腿部水腫；山東濟南發往上海、杭州等地的代臥客車也有類似現象。
價格方面，目前市場上主流的代臥客車定價都在80萬—100萬元之間；設計方面，座椅寬度比座位客車多了10厘米，大都是真皮或仿真皮，造價高，易損壞，不利于清洗；乘坐體驗方面，由于不能完全躺下，舒適度介于臥鋪客車和座位客車之間，不少乘客反映，如果乘坐時間在8小時之內非常適合。
據權威部門統計，目前我國長途客運市場運營的臥鋪客車還有2.5萬—3萬輛，預計未來5年將逐步被取代，在目前尚未有更好新產品的情況下，代臥客車只能是過渡。鑒于當前長途客運的上座率和貢獻度逐年下降，未來長途客運將與高鐵、動車錯位發展，在西北、西南等鐵路不完善地區，依然具有競爭力。
在市場開拓方面，在國家的要求下和市場的緊逼下，未來長途客運市場必然走公司化經營、集約化發展之路，建議各大客車品牌深化與有實力運輸企業的聯系，用質量過硬的產品占領先機。
