為發展新能源汽車，國家相關政府部門頒布了一系列支持政策，在這些優惠政策的扶持下，中國新能源汽車經過10年的研究開發和市場運作，已經基本具備了產業化發展基礎，電池、電機、電子控制和系統集成等關鍵技術，取得了重大發展，但是其發展過程中的問題也不容忽視。

　　目前，國內的25個推廣示范城市在發展中也遇到很多問題。在北京、廣州等許多中國一線城市，包括純電動公交車在內的新能源汽車推廣工作進展緩慢。遇到的問題諸如：補貼政策設計缺陷、電池過熱、電池性能衰減嚴重、故障率高、充電樁數量不足等問題。

　　最近一段時間，在公共交通領域率先推廣新能源車的做法，已經取得行業共識。在公交行業，混合動力公交車的受歡迎程度遠遠高于純電動公交車。

　　“除了技術障礙和配套設施不完善等因素，少了每年的燃油補貼對公交企業的影響也不容忽視。僅這一項，一輛公交車在使用期內，就可以達到十幾萬元。純電動客車的購買補貼政策，對公交公司來說，更像是一錘子買賣，難以對市場起到推動作用。”一位業內人士告訴記者。

　　純電動客車市場遇冷

　　2012年7月，汽車業內期待多時的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012—2020年）》正式發布，提出了新能源汽車產業發展以純電驅動為新能源汽車發展和汽車工業轉型的主要戰略取向。

　　在2013年的全國“兩會”期間，科技部部長萬鋼在回答記者提問時說，中國新能源汽車在公共領域使用的多，個人使用的少，“這主要是因為中國按照公交優先來實施的新能源汽車政策，從2009年開始推廣時就在公交領域率先展開，比如公共汽車、出租車、城市各類公務車。到2012年12月全國有2.78萬輛新能源汽車，其中80%是公交車。按照各地發展的規劃，到今年3月底將達到3.9萬輛左右，但還是以公交為主。今后仍堅持以公交推廣為主，因為一輛公交車要抵40輛小轎車。”

　　既然純電動是發展方向，公交領域又是推廣主體，純電動客車在公交車領域應該發展得不錯。但實際情況并非如此。

　　相關統計數據顯示，即便在示范運營城市投入的新能源客車中，純電動客車的比重也只有15%，混合動力占據了85%的份額。在日前召開的第十三屆中國（國際）客車及零部件暨城市交通設施展覽會上，天津、杭州、昆明、寧波、大連、青島和常州7個城市的公交公司拿出了近3000輛公交車輛需求，采購總額近25億元，僅有天津、杭州和大連三個城市提出了純電動客車的采購需求。杭州今年340輛客車的采購計劃中，純電動客車僅為20輛，占比僅為6%。天津公交和大連公交雖然將純電動客車列入了采購計劃，但并未明確其所占的比重。規模在全國前列的北京公交集團，2013年的采購計劃中并未提到純電動客車。

　　為什么從2008年就已經為奧運會服務的純電動客車至今在市場上仍然遇冷？一位業內人士告訴記者，公交公司考慮的除了市場環境因素，還有經濟因素。這個經濟因素就包括每年的燃油補貼。

　　燃油補貼讓公交公司有保障

　　2010年1月，財政部、交通運輸部頒布了《城鄉道路客運成品油價格補助資金管理暫行辦法》（以下稱《辦法》）。《辦法》規定，當國家確定的成品油分品種出廠價，高于2006年成品油價格改革時的分品種成品油出廠價（汽油4400元/噸、柴油3870元/噸）時，啟動補貼機制；低于上述價格時，停止補貼，補貼對象為城鄉道路客運經營者，包括城市公交企業和農村客運經營者。補助用油量由交通運輸部門和道路運輸管理機構按照城市公交企業、農村客運和出租汽車經營者合法擁有的車輛數量、車型和行駛里程等，計算核定在一個補貼年度內合法營運消耗的成品油數量。[!--empirenews.page--]

　　杭州公交集團總工程師來浩燦告訴記者，以2006年的成品油出廠價計算，柴油的價格應該為3.81元/升。經過幾年時間，國內柴油價格多次調整，如今杭州的柴油價格已經達到7.29元/升，接近當年的一倍。“燃油補貼對公交公司來說，是一筆不小的收入。”來浩燦告訴記者。

　　燃油補貼的額度涉及公交公司的車輛數量、車型和行駛里程等，無法統一計算。根據記者掌握的資料，2011年，僅北京市財政給北京公交的燃油補貼就已經超過4.9億元，當時北京公交車有2.07萬輛，運行里程達到12.99億公里；天津公交燃油補貼達到5.23億元；2009年深圳市財政支付的公交油價補貼資金3.59億元。湖南財政部、省財政廳明確規定，2010年度公交車的燃油補貼標準為56471元/輛。2011年，新疆烏魯木齊每輛公交車的燃油補貼標準為28320元/標輛。

　　我們以北京公交集團為例，假設每輛公交車每年的出勤為300天，那么每輛車每天的運行里程約為200公里，燃油補貼平均為78.9元/天，每年燃油補貼平均為23671元/輛。如果一輛公交車運行8年報廢，可以領到的燃油補貼可以達到19萬元。

　　如果使用純電動公交車，它的成本會是多少呢？

　　純電動客車政策有杠桿但缺支點

　　從購買價格看，12米柴油公交車的價格約在每輛65萬元，而一組電池的價格在70萬~100萬元，這樣一輛純電動公交車的價格最低也要135萬元。按照財政部和科技部下發的《十米以上城市公交客車示范推廣補助標準》，純電動公交車可以獲得一次性補貼50萬元/輛，如果再加上各省、市的對應補貼資金，純電動公交車經過一次性補貼后的價格與傳統公交車相當。

　　但在實際使用過程中，兩者的使用成本就出現很大的差別。以長三角地區某客車企業為例，該公司宣稱他們生產的純電動客車100公里的運行費用只需55元，而12米燃油客車100公里運行費用需要280元，一天運行200公里計算，每天節省費用460元，一年按300天計算，可節約費用138000元。如果去掉傳統車每年2萬多元的燃油補貼，一輛純電動公交車一年節省的費用可以達到11萬多元。但某電池企業負責人告訴記者：“目前的電池充電循環壽命只能達到3年。3年后必須更換電池，這個投入就很大了。”

　　濟南公交相關負責人告訴記者：“很多企業都宣稱經過補貼以后，純電動公交車與普通公交車的價格相當，但是傳統公交車每年仍然可以享受到燃油補貼，而純電動公交車不能申請補貼。再加上電池費用較高，出勤率低、故障率高，讓純電動公交車的優勢打了很多折扣。”

　　而如果是使用混合動力公交車，由于這種新能源車的主要燃料依然是柴油，所以依然是可以按照實際用油量向財政部門申請補貼的，而且混合動力客車技術相對成熟，相比之下更受企業歡迎。

　　因此，僅在購買時給純電動公交車補貼，而忽視后期的使用，無法起到推動作用。

　　事實上，最近幾年發展較快的天然氣客車也同樣遇到這種情況。道路運輸協會原會長姚明德告訴記者，使用純天然氣公交車也同樣領不到燃油補貼，因此不少公交公司在向相關部門申請補貼時，將天然氣公交車列為雙燃料公交車，這樣就還可以享受國家政策。

　　國家863計劃節能與新能源汽車重大項目監理專家組組長王秉剛告訴記者：“從目前情況來看，僅補貼購置費用對新能源車的推廣是不夠的，國家必須在稅收、使用等環節綜合考慮，才能發揮政策的真正效果。”