而天津一汽銷售有限公司總經理助理黨仁也在實名微博中表態：“剛才和天津核心媒體溝通，看來限購是要實施，只不過政策不會象北京和廣州那樣嚴格，一些企業已經開始要求天津經銷商囤積資源，隨時關注。”

事實上，早在去年廣州實施限購之后，就曾傳出天津也將限購的消息，當時，包括深圳、杭州和武漢等城市也都在限購的城市之列。然而，迫于輿論的巨大壓力，后來這幾個城市的限購措施也都不了了之。另一方面，北京搖號的人數越來越多，上個月已經創下80∶1的中簽比例；而上海的車牌更是拍出了超過9萬元的高價。

然而，無論是搖號還是拍牌，并沒有緩解北京、上海等地交通擁堵的局面。“事實證明，‘收費式治理’的邊際效應是遞減的。”汽車分析師賈新光認為，目前針對私家車的收費已有燃油稅、車船稅和停車費等諸多收費項目，北上廣還實施了限購措施，給人的感覺是好像總在老百姓身上求解藥。簡單的限制汽車銷量的過快發展，以及提高汽車的使用成本，歸根結底是一種“懶政”思路。

交通擁堵，從根本上說是整個道路建設和管理系統的問題。以天津為例，截止到去年中，汽車保有量已經超過200萬輛，成為5個保有量超過200萬輛的城市之一?！吨袊滦统鞘谢瘓蟾?012》中顯示，天津市居民上班平均花費時間為40分鐘，其中，理想的上班時間（不堵車的情況下）是29分鐘，城市道路擁堵耗時平均為11分鐘。這一數據，無論與北京、上海還是深圳、杭州相比，都算是個不錯的數據。

天津交通擁堵的原因，除了保有量較大外，很大一方面因素是管理不善造成的。眾所周知，天津人與車搶道現象非常嚴重，很多情況下，綠燈亮了車還不能走，行人和電動車橫穿馬路時根本無視紅綠燈的存在。因此，有人總結：“天津堵車有三個原因：一是在司機眼里，地上沒有線；二是在騎車的眼里，路口沒有燈；三是在走道兒的眼里，馬路上根本就一個人都沒有。”

馬路的利用率和路口的通過率低，是很多城市都普遍存在的問題。此外，道路設計不合理、道路基礎設施建設滿足不了城市發展需求等原因，也是造成擁堵的原因。這些問題，既是老大難，但也不是沒有辦法解決的。作為城市管理者，如何解決這些問題，既不能靠一限了之，也不能僅僅依賴“收費式治理”。畢竟，隨著城市半徑越來越大，出行的時間成本越來越高，有車沒車簡直“兩重天”。

因此可以說，汽車不僅是中國經濟的重要支柱產業之一，同時也是提升人民生活質量和幸福感的重要考量標準之一。一限了之的話，也限制了人們通往追求幸福生活的陽關大道。