2013年3月中旬來自央視的消息稱，國家四部委已達成共識，對新能源汽車補貼政策延長三年。工信部部長苗圩近期也表示，新能源補貼政策將于今年上半年出臺，補貼方式按照節油效果執行，“補貼金額將分為16個檔次”。

　　“從目前透露的信息來看，國家對于推動新能源政策的信心和決心依然未變。”全國清潔汽車行動協調領導小組專家組組長、國家科技部863計劃電動汽車重大科技專項特聘專家王秉剛在接受記者采訪時認為，“階梯型補貼的方式，更加科學，同時對于培育新能源私人購車環境將帶來更大的好處。”

　　分析認為，如果按照新的節油補貼政策，具有節油效果的混合動力車型將有望提升市場的關注度。

　　補貼方式生變

　　此前，我國的私人購買電動車補貼是按照《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》（以下簡稱《通知》）的相關規定執行，對滿足支持條件的新能源汽車，按3000元/千瓦時給予補助；插電式混合動力乘用車最高補助5萬元/輛；純電動乘用車最高補助6萬元/輛。

　　近期，苗圩對媒體透露，新能源私人補貼政策“未來將不再按照技術路線給予補貼，而是按照節油效果補貼，補貼金額將分為16個檔。”

　　對此，王秉剛向記者表示：“新的補貼方式以節能效果作為標準，將進一步擴大補貼范圍，吸引更多消費者。”

　　數據顯示，在我國電動車示范運行兩年多來，25個示范城市共推廣示范電動汽車數量27432輛，其中進入公共領域的車輛為23032輛，私人購車數量僅為4400輛。在個別城市，電動車的私人購買數量為零。

　　對此，北汽集團董事長徐和誼認為，“主要原因之一是配套設施依然不完備。”北汽集團的一位內部人士也向記者表示：“去年雖然北汽也推出了1000多輛新能源車，但大多都進入了公共領域。目前我們正在做新能源車私有化準備工作，但由于配套設施不完善，也只能征集志愿者做初步的體驗和嘗試。”

　　因此，清潔汽車生產促進中心主任王成建議：“新的補貼政策不僅僅要補貼用戶、補貼整車生產企業，而且要對整個產業鏈進行補貼，比如基礎設施的建設、上游核心零配件生產企業等。”

　　地方保護成“雙刃劍”

　　推廣新能源汽車的私人消費進程，不僅需要對整個產業鏈進行資金支持，破除地方保護主義也成為不少業內人士共識。

　　在國家出臺《通知》之后，深圳、廣州、上海、天津等地方政府均制定了當地的補貼政策。北京市新能源汽車發展促進中心副主任陳貴如對記者透露，北京市也將于今年上半年陸續出臺鼓勵私人購買純電動小客車的政策，包括補貼標準、購買純電動車無需搖號等。

　　天津市出臺的節能與新能源汽車示范推廣及產業發展規劃，也將支持一汽夏利、一汽豐田等新能源車型盡快實現量產，鼓勵長城汽車等企業在津布局新能源整車生產基地。

　　業內人士認為，鼓勵當地企業生產的新能源汽車雖有利于推進其市場化，但對整個行業仍存在隱患。

　　“這種地方保護主義，對于我國的新能源汽車產業發展將帶來巨大的負面影響。”中國汽車工業協會副秘書長葉盛基表示，“這將導致資源的巨大浪費，也不能形成資源優勢的互補。”

　　但是，從政府補貼的實際操作層面來看，仍然存在障礙。“這執行起來具有較大難度。”清華大學汽車研究所所長、汽車安全與節能國家重點實驗室副主任陳全世認為，“首先各地財政收入情況不一，統一（補貼標準）就較難；即使是政策上做到統一，由于外地企業并不在當地交稅，地方政府仍然會出臺其他政策對其限制。”因此，王秉剛建議：“國家應該在不損害地方政府發展新能源積極性的原則下，系統解決這一問題。”