“截至2012年，成都公交日出行量由2006年的202萬人次迅速提高至目前的447萬人次，出行分擔率也由14.7%提高至26.46%”，這組數據是成都公交集團的工作報告，也是成都市委市政府向市民交出的一份答卷。
這一年的6月，中國質量協會將中國質量獎的最高榮譽——“中國用戶滿意鼎”授予了成都公交，這對長期秉持“公共服務提供者”核心價值理念的成都公交人來說，是一種莫大（博客，微博）的肯定。
與眾多老字號國企一樣，成都公交讓世人看見了一個“不一樣”的民生“新”國企。
“為什么要搞國有公交企業改革呢？因為傳統公交國企難以擺脫劣成本高、效率低下的問題。但體制改革也絕非是一改而就，我們要避免走兩個極端。一是改革后出現公共服務跟不上、市場失靈；二是不改革增加財政負擔。”成都公交集團董事長陳蛇向記者描述了他的思考，“像成都公交這種提供準公共產品的國有企業，可以推廣應用新公共管理理論，在公共服務領域里讓國資高效地發揮作用”。
惠民讓利：
開拓公共服務“市場”
2012年10月，成都市公共交通集團公司為配合小汽車尾號限行的交通管控措施，推出了44條免費公交線路，免費日期截止到2013年6月30日。
據成都公交集團數據顯示：免費首日，免費線路共投入381輛公交車，環比增加61.44%；投入2754班，環比增加50%；運送乘客20.52萬人次，環比增加128.63%，日凈增加近12萬人次。
據了解，“免費公交”推行期間，惠民總金額預計將達到9276萬元。
有人質疑，“不刷卡、不投幣”、免費提供產品，這是與企業追求盈利的本性相悖的。
成都公交集團總經理王昌干告訴記者，“公交免費不是‘拍腦袋’的決定，我們在前期已經有了一系列的改革探路舉措和調研，這是我們的底氣。”
“免費公交線路是為配合市區二、三環內小汽車尾號限行，因此每條線路都必須符合‘70%以上里程在二、三環限行區域內’這一條件；44條免費線路的公交車，不到全市營運公交車總量的5%，而尾號限行，能使全市公交車運營效率提高10%。”成都公交集團副總經理曾彥表示。
正因為有了這一層對沖，免費公交在吸引市民出行的同時，其實也節約了集團的運營成本。
“在國資現有框架下，既能保證國有資產的不浪費、又能完全契合老百姓的民生需求，這是我們的任務。”王昌干說。
2007年5月，《成都市人民政府關于優先發展城市公共交通的實施意見》的頒布，將完善公交規劃、加快公交場站建設、構建公交線網系統、建設公交智能系統等9項工作列為優先發展城市公交的主要任務，并從財政資金投入、稅費、供地等7個方面制定了全方位優先發展公共交通的政策支持。
2007年6月，成都公交IC卡票制即開始首次調整。原公交普通卡和優惠卡不再有區別，每張卡都可以既充月卡又充電子錢包；同時，電子錢包的充值額度調高到了1000元，學生優惠月卡調整為2折，成人優惠卡則下調至10元20次起充小面值月卡。
2008年，為配合市區公交線網優化，成都公交從5月1日起對乘坐市區公交車輛的IC卡次數消費者實施兩小時內可任意次數免費換乘的優惠。
2010年，成都公交集團將最低限額調整為1元起充。同時針對“兩小時內免費換乘”的優惠政策出現替人刷卡套錢的“卡串串”，結合97.9%的乘客三次換乘之內就到達目的地的電腦生成數據，將“兩小時內免費換乘”限定在3次，有效遏制了這一亂象。
此外，為了解決市民公交出行“最后一公里”的交通無縫接駁問題，成都公交在高新南區建立起72個公共自行車租借站點、設有1500個車位，公交IC卡刷卡取車，1小時內免費，截至目前公共自行車的月使用量已經達到3萬人次。
從2004年開通從中心城區直達郫縣、溫江等12條公交線路，到2006年開通8條線路IC卡服務，再到2007年完成新都、華陽等6個相鄰組團開往中心城區的客運線路的公交化改造，成都公交在“城鄉一體化”的道路上步步為營，至此城區的公交線路逐步實現一套票價體系。
截至2012年2月，成都公交集團宣布：中心城區所有公交線路可全部實現刷卡次數消費。
截至2012年，成都公交共實施了4次惠民票制票價改革，目前每天惠及乘客近300萬人次，惠民讓利金額每年達到10億元以上——這也悄然改變了成都市民的出行習慣，不少人已經首選公交，也讓成都公交一路前行的干勁更足。
“網運分離”：
公益與國資保值的平衡
陳蛇執掌成都公交的立足點始終清晰——在采訪過程中，他向記者反復強調一點：這個行業，不是單純用來賺錢的。
“公交這個行業一定是公益性的，老百姓要享受公益的公共財政服務，百姓不可能花高價去坐公交、地鐵。國有公交能充分體現公益屬性，但國有資產人格化主體的缺位所導致的低效率也難以避免。”在陳蛇看來，最“要命”的問題就在這里。作為國企的成都公交必須要克服一些“先天”因素、去完成“本分”的任務，其棘手不言而喻。
他的方法是：把公共產品的屬性和公共產品的生產分開。
2011年，成都公交啟動了公交“網運分離”模式改革：為了解決公交線路多家經營造成資源浪費、一家經營難免服務低下的兩難問題，成都公交集團探索出“網運分離”管理模式。在成都市政府的支持與扶持下，成都公交以回購股權或以出租車經營權置換公交線路經營權的方式，對成都市公交線網主體進行了統一優化整合，同時將公交線路特許經營權與營運生產經營權相分離，徹底改變了以往“兩權合一”的傳統運作管理模式。
而公益與市場涇渭分明的界限，是“網運分離”模式成功的關鍵。“這一模式的核心是：我們讓公共產品既能國有生產也能混合生產甚至私人生產。”陳蛇向記者解釋道，“在該模式的組織管理上，凡與城市形象、乘客需求密切相關的項目實行統一管理，需要公交集團自己認真去做。凡是通過企業能購買到的公共產品的生產，我就拿給市場的專業主體去做，業有專攻，他們比我們更有效率”。
“公交集團本部負責統一收銀管理，統一服務標準，統一調整優化線網，統一制訂發班計劃，統一支付GPS有效公里數費用。同時，我們組建了五個專營公司，其專門負責按計劃安全運送乘客。我們將269條公交線路交由專業公司營運，公交集團公司不再擁有一輛公交車，均根據GPS公里數與專營進行核算”。
王昌干表示，“你跑的GPS有效公里數多花的錢少，我就給你這個專營公司高獎勵；要是公里數少花錢多，就說明你管理不好，如果還有安全事故、投訴也很多的話，給你的錢就少。這么一排序，便形成了‘賽快馬’式的競爭格局，大家都爭先恐后，這樣公交的效率就能提高”。
“公共產品的私人生產是可以去探索的”。王昌干向記者列舉了他們的非核心業務外包的例子。“公司清洗車輛、夜晚看守車輛的業務都是外包出去的，事后發現比我們自做效果更好。”
同時，公交線網的廣告經營也走向了業務外包。通過公開拍賣公交車身媒體使用權，2012年成都公交單車出讓均價近4萬/年；2012年成都公交媒體年收入突破1.3億元，較2006年增長了近5倍。
“公共產品不管由誰來生產，保證其公共屬性是前提”。王昌干表示，“雖然成都的近三百多條公交線路都是子公司在管，但線網是集團本部在管理，他們在購置新車時我們是絕對不讓他們買20、30萬的便宜貨，一定要買與成都市支付能力相匹配的車。如果單純按照利益驅使的話，20萬的車子一樣能跑，但這樣會影響城市形象、公益性質就沒有體現。”
據了解，為了積極倡導節能減排，全力打造綠色、宜人的“公交城市”，成都公交在2012年開始大批量引進低入口、高配置、大容量、電子化新型環保公交車，淘汰了三級踏步、高能耗、高排放的老舊車型。全年減少二氧化碳排放2.76萬噸。
另一個案例體現在發車密度的調整上。“發車到底是應該3分鐘一趟、5分鐘一趟還是15分鐘一趟？客觀來看，發車時間的間隔越長我們的成本就越低、經濟效益就越高，但這滿足不了乘客的要求。所以在這方面，我們是嚴格按照市民出行需求在調整發車頻率。”曾彥表示。
在陳蛇看來，“網運分離”厘清了公交各經營環節的市場化關系，可以對公交企業獲取社會效益需要的經濟投入進行有效的測度，從根本上解決了公交社會效益與經濟效益難以兼顧的行業難題——讓企業與大眾形成了良性互動，既滿足了社會效益，又因為生產效率的提高，讓企業避免增加劣成本、同時能夠保證服務質量。“所以這幾年公交公司雖然是今天給百姓免費，明天刷卡優惠，但整體都沒有過多地增加企業虧損。”。
構建現代公交的基石：
智能化+大數據
據記者了解，2008年，成都公交集團就啟動了公交的智能化建設。經過四年的建設、完善，現已全面建成了基于物聯網技術的智能公交管理系統，促進企業由傳統經驗型、粗放式管理，向現代科學型、精細化管理的轉變。成都公交智能化建設在近三年間，先后吸引了國內20多個城市的“同行們”前來參觀交流。
2009年4月，成都公交智能公交營運調度系統開始試運行。9月，公交智能調度監控中心啟用，至今成都市內所有公交車調度實現智能化管理：該系統能監控到所有公交車從出站到進站的運行情況，如果出現跨線、串車、嚴重超速、久候、路堵、首末班車不準點等狀況，中心將一覽無余。
曾彥向記者表示，以“串車”為例，如果市民遇到這種情況——等了很久不見所乘線路車輛，一來就來數臺。GPS載機會向中心發出串車警報，中心工作人員一點鼠標，即獲得串車車輛的車牌、自編號、串車地點以及串車時間，同時再次點擊鼠標，選擇“慢行”這樣駕駛員就會收到提示信息來相互錯開。只要發現運行車輛遇到情況，工作人員就可以用發短信或者通過專用頻段的無線電通訊系統與運營車輛取得及時聯系。
這只是智能公交營運調度系統的冰山一角，從企業角度來講，它最大的貢獻來自于“大數據”的積累。
在解釋智能公交營運調度系統在大數據上的應用時，成都公共交通集團公司副總經理曾彥給記者調出一張顯示某天客流情況的波形圖。
從圖中可以清晰看見某個時段出現了曲線波峰，而其他時段客流則相對平穩——這些數據都是通過乘客使用的IC卡統計，調度中心可以根據客流統計數據，按客流調度車輛發班解決高峰期乘車緊張問題。
另一個典型案例是，成都公交在延時相關線路上做到了有的放矢：通過監測，成都公交發現一些熱門線路末班車收班后仍有乘客滯留在車站，這就需要對相關線路進行延時。僅在2012年內，成都公交已經延時了67條線路，每條線路平均延時40至50分鐘，最長的達到80分鐘。
精確的數據，最終帶來了服務質量的大幅提升：成都公交高峰時段車輛投放率由2006年不足75%，提高到目前的90%以上；千車公里載客量由2006年的3800人次，提高到現在的5200人次；智能公交系統的投入使用，減少了無效重復投放，杜絕里程虛報，全年節約里程2400萬公里，節約費用達到了上億元。
智能公交營運調度系統的成功，也讓成都公交在智能化的道路上有底氣走得更遠：2010年，成都公交推出全新的服務網站，并推出全國首家手機智能公交短信查詢系統——只需輸入站點公布的GPS編號及線路代碼組合，就可以清楚地了解到下一班公交車目前距離你所在站點的站數，還能提供在線換乘信息、IC卡余額查詢等服務；新增500座智能電子站牌安裝完成，新站牌增加了天氣預報、停水停電、公交改道、末班車是否收車、公交政策、高速路是否封閉、城市道路擁擠狀況等信息，使之成為一個發布居民生活信息的綜合平臺。
記者在成都市首個立體智能化公交場站——北門川陜路旁的“動物園公交站”看到，該場站通過在每條公交車行車道旁和乘客候車區設置電子語音廣播系統，以及乘客智能電子導乘系統，使乘客乘車更方便，場內公交車輛調度更加有序。
“新的公共管理理論支持我們走了一條創新的道路。”陳蛇向記者表示，“這幾年搞的智能信息系統的建設，和乘客展開了互動就是明證。經過這么多年的建設，成都公交取得了長足的進步，國有資產在實現城市功能中發揮了重要作用。在財政可負擔的情況下，帶來了較大的社會福利，坐公交的人比原來更多了。”
據記者了解，近年來，成都公交已經大大改變了這座城市以及身在其中的人們的生活方式：從僅有的幾條線路，到269條線路覆蓋所有城區，形成三個圈層的城鄉公共交通客運市場一體化網絡體系；從普通公交車到清一色大容量高檔公交車；從階梯票價到高檔空調車票價刷卡只要1元，2小時以內可以免費換乘3次，每次充值最低額度1元。甚至成都市民從未想到的：下了公交車，在站內就有餐館可吃飯、有商場可逛、有KTV可娛樂，也隨著成都首個現代化公交場站綜合體項目——“德源公交場站綜合體”的開建而變成了可能。
香港《文匯報》曾在報道中寫道——“成都城市公交改革的示范根本意義不僅在于為這個城市增加了多少的公交線路，也不僅在于淘汰了多少陳舊的公交工具，它體現于在形成一個貫通城鄉的網絡體系后，不斷提升對于民眾的服務力，不斷對這種服務力予以創新。”這一評價，總結了成都公交作為一個公共產品提供者的應盡之責，也點明了其之后將奮進不怠的方向。
截至2012年12月末，成都市公共交通集團公司營運收入15.6億元，同比增長9.84％；日均載客量447萬人次，公交出行分擔率達到26.46％，超過目標任務0.36個百分點；全年營運里程3.33億公里，同比增加13.8％；客運總量14.98億人次，同比增長12.12％。
成都公交用實踐證明：在“公共服務提供者”的核心價值理念下，以市場化、高效率、高效益配置資源為評價標準，公交企業可以實現連綿不斷的自我“造血”能量，不斷提升強大的社會服務能力，也才能在更大范圍、更寬領域、更多層次服務大眾，構建宜人城市的傳輸系統——這是國有企業所迸發出的“正能量”，也是中國民眾所期望看到的、國資天性中的惠民光芒。
