各國對于電動汽車的熱情似乎正在消退。近日，美國能源部發布消息稱，總統奧巴馬提出的“到2015年電動車累計銷量超百萬輛”的目標將被放棄。
而日本的情況也不妙。日產汽車首席執行官Carlos Ghosn去年12月宣布重大戰略調整，將目光轉向更加主流的混合動力汽車。豐田汽車副會長內山田武則表示，電動汽車不是大多數傳統汽車切實可行的替代品。這些舉動暗示，電動汽車仍未迎來巔峰期。
放棄或許是對的
“我曾經去過美國，在我看來， 電動汽車在美國的市場本來就不大，因為美國既沒有環境壓力也沒有能源壓力，所以美國放棄百萬電動車計劃是對的，是實事求是、符合市場需求的調整。”清華大 學汽車研究所副所長、電動車研究室主任、中國汽車工程學會電動汽車分會主任陳全世告訴記者。
UPS的電動卡車
中國汽車技術研究中心電動車輛 研發中心總工程師、電動汽車研究院院長趙春明也持有類似的觀點：“電動汽車產業還沒有進入成熟期和快速發展期，也沒有達到與傳統汽車相抗衡的程度。我一直 認為電動汽車的進展不會很快。雖然不少國家都把電動汽車作為未來發展的方向，但是對其產業化進度的估計略有不同，對于其所占的比例和份額，樂觀者認為到 2020年能達到10%，悲觀者認為只能達到1%~2%。美國以前的目標過于樂觀，百萬電動車計劃落空，我認為是美國在修正其目標。”
他進而解釋道，美國有很多獨立的針對電動汽車的整車和零部件公司，這些公司單純靠電動汽車難以為繼。美國受到的打擊主要是因為政府補貼的一些企業破產而受到議員和納稅人的質疑。“我相信，這一計劃的落空能激勵美國政府想一些措施。”趙春明說
陷入窘境原因多
在“百萬電動車”計劃取消前，業界就已經嗅出了電動汽車遇到的困境。
“在2013年的底特律汽車展 上，混合動力展車較多，電動汽車數量減少，比巴黎車展少很多。”科技部“863”節能與新能源汽車重大專項咨詢組組長王秉剛向《商用汽車新聞》記者介紹 說：“在我看來，目前電動汽車與消費者的要求之間還有相當大的距離，在與傳統能源汽車的競爭中遇到很大困難。其實，不少美國人的環保意識很強，清潔能源汽 車的推廣也依賴這種環保意識。但是電動汽車太重、太貴，且如果想讓續航能力滿足消費者需求就要裝較多電池，這樣車輛價格就更高，即使政府有補貼，也還是偏 高。這就決定了其市場不會太大，只能是少數人的選擇。”
技術成熟度成了純電動汽車發展遇到的最大障礙。美國生產電動汽車的公司都遭遇過車輛燃燒或進水短路事件，這表明電動車安全性尚存隱患。即使解決了安全性的問題，還有能量密度低、充電時間長等并不容易解決的問題，這些對消費者的信心打擊可想而知。
基礎設施也是個瓶頸。“去年12月，我在美國呆了半個月，經過實地調查發現，純電動汽車在美國確實面臨諸多問題。美國人居住分散，充電設施不足的問題比較突出，而且還不是短時間內能建立起來的。”陳全世說。
資金也是個大問題。在不少主流 車企致力于純電動車開發的同時，美國市場上還出現了一些專門從事電動車業務的公司。較之前者，這些制造商面臨更為窘困的境況。光明汽車公司（Bright Automotive）是一家專門為大客戶開發充電式混合動力送貨車的公司。由于資金不足，該公司去年3月宣布倒閉，它將自己的財務問題歸因于美國能源部 的先進技術汽車制造貸款項目（Advanced Technology Vehicles Manufacturing Loan Program，簡稱ATVM）。該項目原本計劃提供高達250億美元的直接貸款，幫助企業（不論規模大小）支付在美國開建或者改造工廠的費用，從而生產 更加節能的汽車和零部件。但在第一輪借貸后，這個項目似乎已經陷入停頓。自從國會在2008年12月授權融資以來，盡管申請數量超過100份，但是只有5 筆總值84億美元的貸款獲得通過。
“電動汽車的研發是很‘燒錢’ 的。”業內人士分析說：“在美國，不管是電動汽車還是新能源甚至包括風能、太陽能、發電等領域，都有一些政府支持的企業破產，從而導致政府受到很大壓力。 美國已經習慣了政府直接介入的方式，比如通用破產后，政府直接控股，美國認為這是成功經驗，在支持新能源汽車方面也如此操作，以數億美元的低息或者無息貸 款支持企業，一旦企業破產，這些投入就血本無歸，亂賬叢生。”
ECOtality公司就是一個例子。從美國能源部得到1.148億美元貸款的ECOtality公司目前正在接受美國證券交易委員會的內幕交易調查，原因是該公司在全美安裝的電動汽車充電樁還不到任務量的一半。
發展方向不會變
在外界將美國這一舉措視為對原 先目標的放棄時，美國政府表示，仍稱將繼續推廣電動汽車并從現狀中力求尋找樂觀因素。此外，美國政府稱，將制定出更切合實際的戰略目標，并在未來9年內推 廣新能源車，同時降低其成本。美國能源部一名官員表示：“究竟是在2015年還是2016年實現電動車總銷量上百萬輛的目標并不重要，關鍵是我們已經邁上 正確道路，未來將擁有數以百萬計的電動車上路。”
“歐、美、日等發達國家和地區發展新能源汽車的方向不會變，只不過會調整發展方式。”趙春明認為。美、日等國的汽車行業高管開始關注新的替代能源。有些瞄準了混合動力這一已經初具規模的過渡性新能源汽車，有些將重點轉移向燃料電池汽車領域，還有些看好氫汽車。
即使是純電動車，也有其發展亮點，商用車就是其中之一。2月中旬，美國聯合包裹服務公司（UPS）宣布，已經在加州中部部署了100輛電動卡車，以測試其是否能夠有效完成使命。UPS并非惟一部署電動汽車的包裹速遞公司，去年聯邦快遞也部署了43輛電動汽車。
“我們現在就在研究商用車的電動化，尋找對續駛里程要求低的領域，如城市短途物流、環衛、郵政、公交等。此外，也在研究如何快速充電和增加充電次數、減少電池數量，因為一味增加電池肯定是不合理的。”王秉剛介紹說。
在趙春明看來，電動商用車也更 具備條件。“商用車是近5年內電動車合適的切入口，因為乘用車終端用戶對車輛的可靠性、安全性、成本、使用便捷性等要求更高。而商用車往往由車隊進行管 理，在基礎設施的建設上比較方便，對車輛的容忍度相對較高，對成本的接受能力更強。此外，政府補貼在商用車的應用環節也不會被媒體、大眾所詬病，因為補貼 是投入在公共用途而不是某一個企業。”
當然，電動商用車的發展也需邁過若干門檻。“蓄電池材料、續航里程、廢舊電池的回收處理是電動汽車實現商品化、市場化必須跨越的三大門檻。”中國內燃機工業協會副秘書長魏安力認為。
中國發展電動車較具優勢
美國放棄百萬電動車計劃的消息就像大洋彼岸一只蝴蝶翅膀的扇動，在國內引起了巨大反響。人們不免要問，作為汽車大國的美國已經放棄，中國是否也要修改甚至停止電動汽車發展計劃？
“這不會影響我國的電動汽車市場。美國人認為電動汽車的希望在中國，因為中國的環境和能源壓力很大。”陳全世認為。
王秉剛也支持這一觀點：“首 先，我國的能源問題比發達國家嚴重；第二，我國的環境問題也比發達國家嚴重，從能源和環境的角度考慮，我國發展電動汽車的迫切程度要比發達國家高。此外， 我國的市場巨大且多樣性明顯，需求層次分明，與國外相比，電動汽車在我國的發展存在很大空間。同時，作為電動汽車最大的成本支出——電池，其在我國的成本 要比國外低很多。”
“除此之外，電動汽車在我國的發展方式也與美國不同。目前，還沒聽說國內從事電動汽車生產的企業破產，一是我國電動汽車行業‘燒錢’燒得沒有美國那么狠；第二，我國對電動汽車的補貼與美國不同，貸款力度沒有美國那么大，風險也就小得多。”業內人士說道。
