有關汽車行業調整結構，進行兼并重組，已經不是什么新鮮話題了，然而實際結果究竟如何呢？
在判斷這個之前我們首先要確定一點，就是對于一個行業的結構進行調整，是以企業數量作為目標，還是以行業效益作為目標？
如果只是為了調控數量，做做表面文章，那么“拉郎配式”的兼并重組肯定能夠實現企業數量的變化，甚至于對于減少虧損企業也是“很有效”的招數。試想把兩家虧損企業合為一家，不就減少了一家虧損企業嗎。如果能把一家虧損企業“塞”進一家盈利企業里，還能取得消除虧損的“奇跡”。然而如果是著眼于行業和企業的效益，也就是以“科學發展觀”的態度來對待行業的結構調整和兼并重組，那么就需要做大量踏實的工作，且不是短期內能取得顯著成果的。任何一個行業/產業的結構調整，切不可急功近利，冀望出臺一項政策就立竿見影。
舉個例子，為整合國務院國資委所屬汽車制造的資源，中國長安汽車集團通過股權劃撥和互換的形式將原中航工業旗下的哈飛汽車、昌河汽車以及東安動力等企業收入囊中，完成了所謂的“兼并重組”，當年中國長安按產銷量排名一舉超越東風汽車集團而躍居汽車行業第二。然而幾年辛勤經營下來后，不但沒有做強，反而因為包袱的沉重，拖累了中國長安的發展腳步，目前按產銷量排名已經跌至第四。所以這種“拉郎配式”的兼并重組其實不搞也罷。
之所以出現這種局面，中國目前缺乏真正意義上的企業破產，加之相關的管理者熱衷于“做大”行業/產業，只會做“加法”，不愿做“減法”是最為根本的原因。再加上瞻前顧后，患得患失的管理模式，在行業/產業處于成長階段尚能一俊遮百丑，然而一旦行業/產業步入平穩發展階段甚至出現下滑，諸多問題就會集中暴露并爆發，因此中國汽車業如果沒有真正的、“減法”性質的兼并重組出現，就永遠無法實現“做強”的戰略目標。
當然，中國汽車行業也還是有成功實現兼并重組的極個別的案例的。比如，2007年底上海汽車集團在時任上海市委書記習近平和時任江蘇省委書記李源潮等領導的關懷指導下，通過對江蘇南京汽車集團的整合，在實現跨省市企業兼并重整的同時，使自己商用車的短板得到了加長，產品鏈得到了豐富。通過“統一規劃、統一研發、統一采購、統一制造、統一營銷”這五統一，上汽集團與南汽集團真正做到了優勢互補、資源共享。只可惜中國汽車業這樣的成功案例鳳毛麟角。
縱觀中國汽車行業，從各個時期國家的汽車產業政策可以看到，無論是早期的發展“三大三小”，還是后來的扶持“八大龍頭，行業前十”，每次都提及要對汽車行業的結構進行調整，并且是通過兼并重組的方式來進行。然而，最新的統計還是顯示，目前汽車行業整車制造企業仍有340家之多。有的媒體甚至把中國汽車業未能實現兼并重組歸罪于地方保護。
我們姑且暫時先不談地方的兼并重組，從國務院國資委的角度看，目前其麾下擁有一汽、東風和長安三家汽車制造集團，那么能否給全國汽車業做個示范，將三家央企整合成一家，或者兩家？目前看幾乎是不可能的。對于地方汽車業來說，即便是在同一省里不同地區的汽車企業，要想實現聯合，這還不涉及兼并，那也是極為困難的。典型的就是安徽省的江淮汽車和奇瑞汽車，雖然省里有關領導總想促成兩者聯合，但是卻因種種原因，始終未能整合到一起，進而導致安徽省的大汽車只能是個“夢想”。因為在中國，寧為“雞首”不做“鳳尾”的思想根深蒂固，這恐怕也是國家發改委產業協調司有關負責人所感慨的，“從目前來看，跨行業、跨地區、跨所有制的企業兼并存在較大難度”，“在兼并重組的過程中要處理好中央、地方、企業各方面關系。”由此可以看出，中國汽車業兼并重組難以取得突破，并不是“地方保護”這么簡單的問題，別將矛盾都歸咎于地方層面！
此外，在貫徹工信部相關政策時，如何來界定“落后企業”也是極為關鍵的。我們在發展汽車產業時，是一味追求所謂的“先進”，還是瞄準在一定先進性下的“適用”？其結局將大相徑庭。如果只是一味地盲目追求所謂的先進，那么處于相對劣勢的自主品牌汽車而言，將會失去在巨大的國內市場的最后容身之地；相反，“先進且適用”的汽車產品不但可以確保汽車消費者的使用，也能符合自主品牌作為支柱產業的地位。
因此，如果僅僅是從企業產銷量的多少來進行評判，似乎確實有很多企業需要“關、停”。拿國家工信部有關領導的話說，就是“有一批企業多年來處于停產或半停產狀態，產量極少甚至沒有產量，生存十分困難。”
然而在汽車行業發展中，有的企業走的是“規模化”的道路，而有的企業選擇的則是“精品化”的方向。比如，宇通客車其年產量不過5萬余輛，與五大汽車集團相比差了幾個數量級，然而我們卻不能說它不是汽車細分市場的“龍頭”；再比如，中國重汽一年不足20萬輛的重卡，離百萬級也很遙遠，但是同樣是業界的翹楚。因此，一個車企能否生存下去，是否應該存續下去，當事人自然會做出抉擇，而這其實無需旁人過度操心。
在市場化發展的今天，對于一個行業應該有多少家企業，企業間是否應該兼并重組，其實不是政府首先應該操心的事。兼并重組只是行業結構調整的一種手段，千萬不可為了兼并重組而進行兼并重組。就如同大家都青睞北京大學、清華大學，但是我們決不能簡單地把全國所有的大學都冠以北京大學XX學院，清華大學XX學院的名頭，那樣只會是自欺欺人！
即便是汽車行業的兼并重組，如果沒有制度/體制上的改變，最終其實也只不過是“分分合合、合合分分”。舉個例子，當年沈陽的金杯客車陷入了發展困境，于是國家將其納入到一汽集團麾下，并改名為“一汽金杯”，表面看不但減少了車企，還實現了所謂的“雙贏”。然而實際結局卻是，隨著形勢的逐漸好轉，在企業走出困境后，地方政府開始“發難”，最終一汽集團被迫將所持有的絕大部分股份予以轉讓才算了結，之后就有了今天的華晨汽車。一個輪回下來，汽車業的企業數并沒有真正減少。行政干預也好，經濟手段也好，在汽車行業的兼并重組中似乎都未能發揮其應有的效用。
還是以汽車行業為例，經過了這么多年的發展和調整，生產企業家數并未見明顯減少，乍一看似乎沒有什么成效，然而如果我們從行業生產集中度這個指標來進行觀察，卻發現目前汽車行業前十的企業其產銷集中度已經達到88%左右，離既定的90%的目標很是接近。因此對于前十之外，甚至前二十以外的眾多車企，大可任由其在市場經濟的大海中自由搏擊，自生自滅。畢竟眾多企業在解決就業、穩定社會等方面起作用是不可忽視的。如果要實行淘汰，也要有個緩沖和過度，否則簡單地“關、停”，既不利于解決就業，舒緩社會矛盾，也將使整個社會經濟發展的基礎發生動搖。
同時，面對目前的體制，在經濟大環境好的時候，企業各自發展，互不相干，即便有兼并重組的心思，也無法開展實質性的兼并重組；而在經濟大環境出現回落時，由于怕背包袱，優勢車企此時卻已無力進行兼并重組。另外，中國人固有的“可以同患難，無法共富貴”的實際心態，也使得相關企業的兼并重組在渡過“蜜月期”后多陷入“發展困境”并最終導致雙方矛盾加劇。因此，對于行業結構調整，兼并重組，政府只能是起“促進作用”，而決不能“實際進行操作”。
其實與其過度關注中國汽車業的兼并重組，還不如關注更值得關注的目前對于汽車行業的準入政策。試問2012年底國家發改委核準的奇瑞汽車與捷豹路虎汽車的合資項目，要在江蘇常熟建設生產基地，這其中吸納或利用了多少汽車行業的存量資產？如果一方面工信部在要求汽車行業進行兼并重組，進行結構調整，而另一方面發改委又在批準建設全新的生產基地。多頭的管理模式，矛盾的政策操作，中國汽車行業做強就只能停留在“紙面”上了，只能永遠當個夢來做！
