【大車網 轉載】春節前夕，工信部產業政策司發布工信部、發改委、財政部等國務院促進企業兼并重組工作部際協調小組12家成員單位聯合印發的《關于加快推進重點行業企業兼并重組的指導意見》（以下簡稱《意見》），對汽車、鋼鐵、水泥等九大行業和領域的兼并重組工作提出了主要目標和重點任務。

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事實上，早在2009年3月發布的《汽車產業調整和振興規劃》（以下簡稱《規劃》）中，就已提出通過兼并重組形成2-3家產銷規模超過200萬輛的大型企業集團，培育4-5家產銷規模超過100萬輛的汽車企業集團，產銷規模占市場份額90%以上的汽車企業集團數量，由當時的14家減少到10家以內。但這一政策的推行效果并不理想，甚至備受詬病。

如今，工信部再次發文力推汽車行業兼并重組，其效果將如何？答案顯而易見，在復雜的地方利益關系和目前的汽車企業運行機制面前，政策推動下的汽車業兼并重組將依舊艱難。

●  《意見》有進步

仔細閱讀過《意見》全文的人不難發現，此次的新政與以往汽車行業的兼并重組政策有所不同，較之于《規劃》更合理，也更切合實際。

《規劃》中提到，鼓勵一汽、東風、上汽、長安等大型汽車企業在全國范圍內實施兼并重組；支持北汽、廣汽、奇瑞、重汽等汽車企業實施區域性兼并重組。這一思路被業界稱為汽車業兼并重組的“四大四小”模式，也備受批評。此次的《意見》則將目標定為：到2015年，前10家整車企業產業集中度達到90%，形成3~5家具有核心競爭力的大型汽車企業集團。

“在制定行業的國家標準時，只能提性能要求，而不應該提結構要求。兼并重組也是如此，可以提一些諸如企業規模、核心競爭力等具體要求，而不應該限定某幾家企業。”業內專家、山東重工集團有限公司副總裁譚秀卿說：“這次的政策不提具體廠家而只談產業集中度是對的，這是一種進步。”

此外，《意見》的重組范圍也趨于多元化，新增了汽車零部件、汽車企業對服務行業以及汽車企業的向外兼并重組的鼓勵。“以前的兼并重組是以國內當時比較大的國有汽車企業為核心來構成重組的主線，現在范圍變得多元化了。以前段時間國內最大規模的汽車經銷商集團龐大嘗試進軍整車制造領域為例，我們不能排除非整車集團做大做強，有足夠的資金和實力重組整車企業。”譚秀卿表示，汽車業的兼并重組應該“能者居之”，只要有資本、有實力，可以不限定行業和企業，“政府在不斷地完善法規、政策，這是很好的事情。”

●  依然任重道遠

盡管如此，業界對于《意見》的落實和其之于汽車行業兼并重組的推動效果仍持謹慎樂觀甚至悲觀的態度。“《意見》歸根到底只是從國家層面上的宏觀指導，不會很細，也不會強制執行，真正要落實和實施下去的難度還是很大的。將來重組的方式可能會比較多樣，但估計進程也會很慢。”譚秀卿判斷。他同時表示，兼并重組是產業轉型和升級的必然趨勢，但在重組方式和重組進程上不宜過多要求。

在此前，有不少卡車經銷商都曾提到現在市場上的品牌太多，經銷商也太多，使得各家之間無序競爭，相互壓價，“誰都不掙錢”。因此，經銷商之間需要開展區域自治、價格自律，而企業間也應該做這方面的工作。“‘十八大’以后國家提出了不少非常實際的內容和方向，比如這次《意見》提出的9大行業整合就提到點子上了。目前這9大行業產能嚴重過剩，必須優勝劣汰。”有重卡經銷商向《商用汽車新聞》記者表達出對于《意見》的贊同和樂觀：“今后國家在兼并重組方面應該會有所動作。”

重慶交通大學交通運輸學院教授、《中國巴士與客車》年鑒主編王健則對這種樂觀潑了冷水：“這類政策每隔3~5年就會老調重彈一次，僅憑簡單的幾句話或者一紙文件就想規范或調整一個行業的發展，這是不現實的。”

《意見》在基本要求中提到，要“堅持市場化運作，發揮企業主體作用。充分發揮市場的基礎性作用，遵循經濟規律和市場準則，尊重企業意愿，由企業通過平等協商，自愿自主地開展兼并重組”。王健也認為，行業企業間的兼并重組是市場競爭的發展方向，政府要做的事情是創造市場公平競爭的環境，而非靠行政措施主導重組。在他看來，目前國家的兼并重組政策依然難以擺脫行政干預的影子。

但事實上，從我國的國情來看，汽車行業的大型規模企業以國有主體為主，不管是行政化的企業運作機制還是企業經營發展過程中的地方政府干預，期間摻雜著地方與企業間極為復雜的利益糾葛，其中的政府因素難以剝離。從這方面看，不管是通過政府主導的行政干預，還是要通過完全的市場化運作，或是單純的市場競爭來完成企業間的兼并重組，都同樣不夠現實。[!--empirenews.page--]

●  市場意愿與政府意愿的最佳融合難上加難

目前公認的是，車企與地方利益的無法分割，是導致兼并重組推進艱難的最大障礙。由于汽車行業的投資對地方GDP增長的貢獻率相當高，且產值大、稅收高，地方政府往往希望通過本地汽車產業的發展帶動產值、稅收和就業增長，從而在政府績效考核上取得更好的成績。因此，地方政策往往通過土地、稅收等優惠吸引汽車投資，對于本地已有的車企更是嚴加保護。

“重組的一個根本原因就是產能過剩導致企業效益下滑，這就面臨兩種含義：一是將企業收過來之后將其做大；一是收過來之后砍掉其中落后的業務或產能。這必然觸及被重組企業所在地的政府利益，會遭遇的阻力可想而知。”譚秀卿分析道。

另一方面，當前多數大型汽車企業多為國有性質，多數企業經營者依然遵循行政化的思維方式，只想在自己在位期間“有所作為”，缺乏對企業的長遠發展規劃，現代企業制度更沒有建立起來。這也使得企業間兼并重組的市場化運作難度很大。“市場化運作是這樣的，比如雙方都是資本化的公司，一家企業可以通過股市控股另一家企業后，改組董事會，派駐自己的管理團隊。而國內多數車企都是一把手說了算，還牽扯到地方利益的方方面面，離市場化運營還差得很遠，兼并重組的難度很大。”譚秀卿舉例說。

當然，如果政府擁有足夠的話語權，在其有意識的推動下，大型汽車企業間的兼并重組不是不能實現。然而這樣重組后，企業能否獲得雙贏，能否達到提高產業集中度和資源配置效率的目標，則要打上大大的問號。因此，有業內專家認為，或許只能在各自的摸索中獲得市場意愿與政府意愿的最大化，實現好各方利益的分配與關系的融合，才有望取得兼并重組的有效進展和理想效果。

“實際上，此前很多兼并重組的例子都是政府在‘拉郎配’，效果差強人意。而如廣汽收編吉奧就是比較好的重組例子，從網絡、資源以及協同上都取得了‘一加一大于二’的效果，這是非政府主導，兩個企業之間運作得比較好的例子，以后的重組可以從中借鑒。”譚秀卿分析道，這是一起國企收編民營較為成功的例子。

譚秀卿同時認為，推行兼并重組，地方政府是繞不開的一方，要有所折中，做到讓各方相對滿意才可能成功。因此，根據重組各方的企業性質和規模，以及地方政府的態度不同，將來兼并重組實現的路徑和方式也可能會比較多樣。

還有一點也很關鍵，推行兼并重組，需要各方都轉變觀點。“地方政府如何給自己定位，是圍繞企業的長遠發展而非在位政績，定位于為企業提供一個規范的市場環境和好的服務，而非干預企業的決策和走向。另外，國有車企一把手如何考慮，其思維方式如何轉變。這些問題如果能夠解決，其他問題就容易許多。”譚秀卿表示。