春節過后，各地中小學和幼兒園即將開學。新的學期，又有不少孩子可以乘坐校車上學。有人說，在轟動全國的慶陽校車慘劇后，2012年可以稱得上是校車發展的“元年”。值此農歷新年來臨和新學期開始之際，記者對過去一年的校車市場進行了盤點。
自2011年進入公眾視線以來，與校車相關的種種爭論就一直處于輿論的風口浪尖。社會的普遍關注推動了校車事業的發展，全國范圍內的校車推廣工作也在朝著良性方向發展。
在過去的2012年，國家各項校車政策陸續出臺，為已然打開的校車市場制定了規范；多項新技術被應用于校車產品，為校車的安全使用和運營增加了保障；多種校車運營模式的探索，也為校車更好地投入使用打下了基礎。與此同時，校車市場成為2012年客車市場的一股不可或缺的拉動力量。
2012年校車政策盤點
2012年3月28日，國務院第197次常務會議通過了《校車安全管理條例》（以下簡稱《條例》），并于4月5日在中央政府網站公布，自公布之日起開始實施。
《條例》出臺之前廣泛征集公眾意見，經過4個多月的部署、起草和論證之后才最終出臺。
這是我國針對校車安全管理的第一部法規，將校車安全問題正式納入法律范疇，對于規范校車運營和安全管理起到了現實作用。
2012年4月10日，國家質量監督檢驗檢疫總局、國家標準化管理委員會批準發布《專用校車安全技術條件》（GB24407-2012）和《專用校車學生座椅系統及其車輛固定件的強度》（GB24406-2012）兩項強制性國家標準（以下簡稱專用校車安全國家標準）。兩項標準于2012年5月1日正式實施。
新修訂的兩項標準明確了專用校車及座椅系統的各項技術指標和試驗方法，充分考慮了專用校車的設計、生產、使用等各階段的特點，更加注重車輛的安全性能、更加注重車輛配置的人性化、更加注重車輛安全管理的可操作性。專用校車安全國家標準的發布實施，有力地支撐了《校車安全管理條例》的貫徹落實，對于規范專用校車生產、加強校車安全管理具有十分重要的意義。
2012年7月4日，工信部在其官方網站公布了《專用校車生產企業及產品準入管理規則》（以下簡稱準入規則），并于2012年8月1日起正式施行。
這是我國繼施行《校車安全管理條例》之后，針對校車安全制定的又一配套法規。該準入規則為校車生產設置了門檻，使當前國內200余家客車生產企業中的逾八成被卡在了門檻之外，達到準入門檻的企業僅40家左右，能夠促進未來校車市場的健康快速發展。不過，對于這一準入門檻，仍有部分業內人士認為“門檻過低”。
國家層面的校車管理政策出臺之后，各省市也在此基礎上陸續推出了相關的配套措施。
2012年9月，《黑龍江省校車安全管理辦法（草案征求意見稿）》出臺，草案明確了教育、公安、交管、交通等部門應負的校車安全管理責任、校車通行和乘車安全等方面的內容。
2012年9月，《蘭州市校車安全管理暫行辦法》實施。《辦法》在校車車況、行駛速度、校車編號及標志管理等方面都作出了明確規定。
2012年12月6日，《鄭州市校車安全管理實施辦法》發布。《辦法》著重在校車司機資質、校車安全管理方面進行了更為明確的要求。
2012年12月10日，長沙市人民政府辦公廳發布了《長沙市校車標牌核發和校車駕駛人管理實施辦法（試行）》的通知。該《辦法》在《校車安全管理條例》的基礎上，結合長沙市的實際情況為校車管理制定了更為詳細的規定。
與此同時，《江西省校車安全管理規定》、《甘肅省校車安全管理辦法》也于2013年1月出臺。
各項校車政策的出臺，使得校車相關法規體系不斷得到健全和完善，標志著我國在規范校車市場方面已經邁出了最為重要的一步。隨著相關配套制度的逐漸細化，以及執行力度的加強，校車安全推廣的局面將會得以改觀。隨著市場的不斷規范和校車推廣進程的不斷推進，校車市場需求將會被進一步激發，對整個客車市場產生拉動作用。
校車運營模式盤點
路況、經濟實力、校車需求的不同，導致了各地校車運營模式的差異，很難有一套模式能夠“放之四海而皆準”。隨著校車在全國范圍內的不斷推廣普及，各地在校車運營方面也作出了很多有益探索，為校車的進一步推廣提供了有益借鑒。
德清模式
校車運營的“德清模式”，用16個字概括就是“政府主導、部門監管、公司承運、市場運作”。德清縣從2009年開始投入2000萬元購置79輛校車，接送學生近6000人，覆蓋了德清縣的全部鄉鎮，縣城所在地則覆蓋到了農村學校和民工子弟學校。
政府出資購買校車之后，德清縣政府委托德清縣長途客運汽車公司成立專業校車公司，即“永安學生交通服務管理有限公司”，由校車公司負責校車的日常運營管理工作。校車公司的管理團隊由長運公司派駐，人員工資福利由校車公司負擔。校車公司在運營中出現的出入與支出的差額，則由政府補貼，每年政府的補貼數額在400萬元左右。
另外，德清縣還在政策層面對校車運營給予了保障。2011年9月1日，德清縣人大常委會通過決議，給予校車提供特殊路權。德清縣政府隨后出臺了《德清縣學生接送車優先便利通行實施辦法》，其中規定：其他車輛在行駛途中應與校車保持有效安全距離，在校車轉彎、掉頭時應主動避讓；在狹窄路段、橋梁行駛時，應讓校車優先通行；學生上下車時，其他車輛要緩慢通行，必要時停車等待。
在監管方面，德清縣成立了“學生接送工作領導小組”，由副縣長領導，涉及當地教育局、公安局、交通運輸局、安監局、財政局和審計局等6個職能部門。
除此之外，德清縣還分設了4個小組來管理校車運營工作。由線路小組負責涉及到校車線路通行的道路、停靠的站點、標牌、候車廳的建設、道路安全設施建設等工作；監管小組負責對校車公司和校車運行的監管，包括平時抽查、實地檢查、GPS監控回看等；審計小組負責對校車公司資金應用情況的審計；考核小組負責每年對校車進行一次考核，以此為依據決定政府與校車公司每年一簽的委托合同是否繼續。
無錫模式
校車運營的“無錫模式”，概括來講就是通過專業機構組建校車公司、政府購買服務、企業微利運營、部門聯合監管的方式運營校車。
2012年，無錫市共有校車570輛，部分實行公交化接送，全市每年給予校車的財政補貼達2000萬元。其中，惠山區的運營方式最具代表性并且在全市推廣。
惠山區政府實施了“校車統一接送工程”，經過多方調研、考察、論證，確定了企業出資購車、相關職能部門監督指導、區政府給予財政補貼“購買服務”的專業化運作模式。通過招投標的方式將經營權委托給無錫錦江旅游客運公司負責，取代以前的多種接送方式，保障校車安全。
中標校車經營權的錦江旅游客運公司出資3000萬元購買了79輛符合國標的專用校車，并且成立了“惠山區錦江中小學生接送服務中心”負責校車運營。車輛運營費用由區、鎮兩級政府每年給予600萬元的財政補貼，并且由教育局投資建設了240個校車接送站點。
這79輛校車承擔了全區7500名中小學生的接送任務，實行專人專座、缺席請假制。同時學校一律實行教師陪同接送制度，上車點名、缺席請假。
在監管方面，由教育局、公安局、安監局、城管局、交通局共同承擔監管任務，組成聯合監管隊伍不定時對校車進行監督檢查，確保校車運營安全。
“政府出資購買服務”是“無錫模式”的核心，并且在此基礎上形成了“政府投入為主，家長合理負擔”的出資比例。
宣城模式
“宣城模式”的特點在于“車補”，通過財政補貼方式，鼓勵社會車輛參與，強化監管、疏堵結合，確保校車不超載，車主有盈利，家長少負擔，學生平安上下學。
為了解決農村地區接送學生車輛安全問題，宣城市開展接送學生車輛的排查和檢驗工作。在全省率先實行農村地區接送學生車輛專項補貼政策，補貼資金列入財政預算。
據介紹，宣城市堅持定車輛、線路、人數、時間、地點、責任及財政補貼等“六定一補”。并且建立激勵機制，提高了車主合法運營的積極性。
在監管方面，宣城市對所有公、私學校校車和駕駛人員進行嚴格審核，向符合條件的發放專用標識，逐車建立檔案，簽訂安全責任書，并將車輛行駛路線標明在統一標識上，乘車學生名單張貼在醒目位置，方便接受監督。
在宣城市對接送學生車輛實施“車補”的過程中，廣德縣結合城鄉公交一體化改革，探索出一條“政府出資、家庭補助、企業定線接送”的適合農村地區的校車運營模式。
具體來說，該縣的校車運營由客運公司負責，客運公司為每輛校車配備1名擁有從業資格的司機、1名隨車照管人員。試點學校在調研學生乘車需求后，制定具體校車線路、停車點和站牌。
縣政府則成立由交通、教育、安全、交警等職能部門組成的聯合監管小組監管校車運營。為減少學生家庭負擔，該縣還對運營校車實施市場化加政府補貼方式，學生乘車費用不超過目前乘車費用。同時補貼少數困難家庭，保證學生安全上下學。
宣城特色的校車運營與監管機制的核心在于“疏堵結合、多重監管、齊抓共管”，這種模式的形成，讓宣城市的學生上下學交通安全從較為混亂轉變為相對規范，從不可控變為相對可控。
以上三種校車運營模式是相對成熟而且運營較為成功的幾種。整體來看，以上三種模式都堅持了以政府為主導，并且在不同程度和不同層面上為校車提供財政補貼或者政策扶持。差別在于，校車的出資方、運營主體和監管主體不同。各個地區實際情況的差異，也讓各地的校車運營模式都帶有當地特色。
正如浙江德清縣教育局紀委書記羅永昌所說：“一種模式不可能適用于所有地區。各地要根據現實情況，理性選擇合適的校車運營模式。作為校車試點地區，我們非常愿意與其他地區分享經驗，探討校車運營過程中出現的新問題。政府也要敢于創新和實踐，大力支持和鼓勵各地不斷探索校車運營新模式。”
2012年校車銷量盤點
社會加諸于校車的廣泛關注，在國內形成一股“校車熱”，催熱了市場。
數據顯示，2012年5米以上的校車銷售25695輛，占5米以上客車總銷量的11.69%。銷量增長速度和所占比重均大幅度提升，成為客車市場一個不可忽視的細分市場，并且首次被列入行業統計口徑，2012年也被業內稱為“校車元年”。
校車市場在2012年得到長足發展，但是并未出現一些業內人士預測的“井噴”現象。從2012年校車市場月度銷售情況來看，前3月發展迅速，4月后增速開始出現遞減態勢，7月銷量開始回升，銷量在8月超過4000輛達到全年的最高值，9月銷量又開始下滑，到11月，跌落到2000輛以下。
整體來看，除了春、秋兩季新學期開學前的2月和8月出現校車集中采購外，全年其他月份校車銷量平穩，月均銷量在2000輛左右。雖然整體銷量同比增長較大，但是與業內普遍存在的每年5萬~8萬輛的校車需求預期仍存在較大差距。
出現這種差距的原因主要有以下幾點：一是國家和地方財政補貼政策尚未明確，在很大程度上影響了校車市場的放量。校車具有很強的公益性質，不以盈利為目的。而校車購買成本巨大，日常運營也需要很大的開支。在這樣的情況下，政府補貼政策不落實，校車推廣就只能紙上談兵。
二是各地對校車推廣的響應程度各不相同。各地政府對校車的重視程度有很大差異，而且校車涉及學生上下學的接送工作，安全責任巨大，很多地區因為不愿承擔責任而遲遲不出臺相關校車補貼政策。缺乏了政府的引導和推動，校車的推廣更是難上加難。
三是缺乏實際可行的校車運營經驗。沒有成熟可借鑒的校車運營經驗，使得很多地區不敢輕易上馬校車或者已經上馬但是運營情況不好，都在很大程度上阻礙了校車的推廣和校車市場的放量。雖然到目前為止，已經有很多地方探索出了相對成功的校車運營模式，但是由于校車運營的地區差異性較大，這些成功經驗不可能直接復制。各地開展校車運營仍然需要花費巨大的精力探討可行的模式，這也使得很多地區對校車望而卻步。
雖然2012年的校車銷量與預期有著差距，但是同比銷量的快速增長，仍然讓業內人士對校車市場保持了樂觀的預期。
“我預測，2013年校車銷量增幅有望達到40%。從歷史數據來看，公交客車保有量40萬輛，每年新車銷售6萬~7萬輛；校車的總規模預計在50萬~60萬輛，每年新車銷售規模應該在7萬~8萬輛比較合理，在達到這個指標之前，年度平均增幅應該在50%左右。按照逐步釋放的原則，2013年，校車需求總量有望達到3.8萬輛，增量1.2萬輛左右，增幅約40%。”中國公路學會客車分會副秘書長佘振清表示。
