——歡迎到訪！ 專業商用車網絡媒體 為您服務

2、新能源客車銷量處于前6名的區域市場為山東、廣東、江蘇、浙江、上海、北京等區域，也是國家重點推行新能源客車發展的戰略區域所在。

3、新能源客車銷量總基數總體仍然比較小，與常規車型目前的市場需求量比，仍然處于非常微小的地位，前幾年發展勢頭強勁的趨勢在2012年沒有得到體現。

4、全國前15名主流區域市場中新能源客車的總銷量占據了72.47%的市場份額，比去年同期的67.69%提高了近4.78個百分點。其余18區域市場(不含臺灣)只有27.53%的市場機會，因此說2012年1-12月新能源客車市場一方面分布不平衡，另外一方面這種不平衡相對去年同期在加大。

結論：新能源客車銷售區域流向分布區域市場較不平衡，且重點區域集中度在明顯提高，經濟發達和國家政策重點扶持的區域銷量較大。

三、2012年重點城市純電動與混合動力客車運行情況調研分析

2009年1月23日，國家科技部、財政部、發改委、工業和信息化部等四部委頒發《關于開展節能與新能源汽車示范推廣試點工作的通知》。在北京、上海、重慶、長春、大連、杭州、濟南、武漢、深圳、合肥、長沙、昆明、南昌等13個城市率先開展節能與新能源汽車示范推廣試點工作，截止目前示范城市已經達到25個。“十城千輛”工程啟動實施后，我國節能與新能源汽車示范推廣工作取得了顯著進展，目前全國新能源汽車數量約為18000多輛，而新能源公交客車作為示范運營的主力軍數量已經達到12000輛，推廣數量及運營情況較為良好，已在城市公交數量中占據了一定的比例。

本次調研區域涉及25個示范運行城市。此外還有青島、臨沂、珠海等一批非示范城市，并覆蓋了包括南車、中通、宇通、恒通、金旅、安凱、亞星、五洲龍、青年、申龍、黃海、申沃、金龍等在內的眾多新能源客車制造企業。目前，新能源客車的技術路線可分為：并聯、混聯、純電動和增程式4種。其中并聯占了很大部分，廠家主要集中在南車時代電動、東風揚子江(東風電動)、五洲龍、北汽福田、黃海等;采用混聯的企業主要有金旅、大金龍、福田、蘇州金龍、五洲龍、宇通、申沃等。純電動主要有安凱、比亞迪、中大客車等。南車時代、申沃、中通等企業已經研發出增程式客車。

示范運行25個城市新能源客車運營數量共9414輛。其中，北京奧運會共有595輛新能源汽車投入示范運行，但400多輛純電動場地車、20輛燃料電池轎車已退出示范運行，另增加近100輛純電動城市客車和1000輛環衛等電動專用車投入示范運行。上海市在世博會期間有1500多輛新能源汽車在世博園區內、外示范運行，但世博會后，196輛燃料電池車、350輛混合動力出租車退出示范運行。深圳在2011年8月12日舉行世界大學生運動會上投入2011輛新能源汽車進行示范運行。至目前為止，投入示范運行的新能源汽車約15000輛。

一些示范城市對新能源汽車補貼不足，如天津對購買新能源汽車沒有補貼。其次，地方保護主義嚴重，有近一半城市直接指定采購本地整車企業產品;其三，我國新能源汽車技術路線不明確。“十二五”期間主要發展混合動力車，還是發展電動車，《節能與新能源汽車發展規劃(2011~2020年)》遲遲不能出臺。但四大汽車制造企業近期以市場為準則，力推混合動力車;基礎設施建設方面是以“充電”模式為主，還是以“換電”模式為主，還沒有定論。 這些都影響了25個示范運行城市推出新能源汽車進行示范運行的積極性。以下是一些重點區域新能源客車的具體運營情況：

結論：大部分客戶認為，混合動力性能優于純電動客車，多數客戶對新能源客車的期望值沒有達到。

　　四、加快新能源客車發展的對策建議

一是新能源客車發展當前要解決好技術路線和產業化、商業化路線等導向性問題。堅持“三縱三橫”戰略，堅持多種技術路線，讓市場選擇。對公交行業來說，多種技術路線需與公交需求和購買能力相結合，讓市場決定有取有舍。

二是要注重引導企業加大對于新能源客車關鍵技術和關鍵零部件的投入，政府要持續支持產學研聯盟對關鍵技術、原材料、零部件進行攻關。[!--empirenews.page--]

三是要加速推出有關技術標準，在制定有關技術標準時要多聽取大企業的意見。

四是政府要及時推出促進新能源汽車市場化的政策。推動電動車產業化的政策要進一步完善。推動新能源汽車市場化的有關政策的制定不僅可以從政府提供財政補貼角度考慮，也可以從稅收減免角度考慮。政府采購時，也可以考慮采購已經可以進入市場的新能源汽車，例如混合動力轎車、客車。

五是我國城市公交應選用合適的新能源客車。

對混合動力的技術路線應該堅持，不動搖。純電動客車作為戰略取向，現階段宜少量做示范應用。由于電池性能、車輛價格和充電站建設、運營成本偏高等原因，純電動客車每公里運營成本約為7元，而柴油客車運營成本低于3元，且有政府油補。純電動公交客車在短期內應控制示范規模。插電式混合動力車在50公里內的行程不用油，優于HEV;50公里外全用內燃機，大馬拉小車，不是城市公交電動客車的理想模式。

燃料電池客車成本高，且電池成本很難通過規模化得到解決，加之氫氣技術成本不低等原因，不會得到大規模的應用。現階段，城市公交不宜推廣燃料電池公交客車。

以純電驅動的增程式電動客車具有發展前景。增程式電動客車是在行駛中給電池充電的純電動車，只有電動機一種動力，屬純電驅動，而不是“串混”。行駛前電池組充電，行駛間小功率發電機在最佳工況下發電——節能發電機與電池并聯驅動電動機，也給電池充電，車上充電延長里程。電池用量較純電動車少，車自重較輕，價格低。實踐表明，增程式電動車已顯示優于混合動力電動車的性能，是我國電動公交客車的趨勢性發展車種，應擴大試點和示范應用范圍，為新一代純電動客車商業化做準備。建議將增程式電動客車，列入新能源汽車范疇。

六是堅持對新能源公交客車的補貼政策。新能源汽車發展可分為二個階段，第一階段是政府推動階段，第二階段是市場競爭階段。我國新能源汽車發展處于政府推動階段，作為新能源汽車示范應用的前沿陣地，在“十城千輛”示范運行結束后，作為公益型公交企業，政府對新能源公交客車的補貼政策不宜變，而且要加大投入，補貼到位，對車輛維修保養也應予以適當補貼。否則，高價位的新能源公交客車，讓公交企業難以承受，阻礙其商業化進程。

七是加大對充電站(樁)基礎設施建設。

八是在推進發展綠色公交戰略中，要統籌兼顧，因地制宜，科學發展。在發展新能源客車的同時，要重視內燃機在節能減排中的重要作用;要大力發展天然氣公交客車，而新型無軌電車也是一個好的選擇。

九是要遵循“循序漸進”的科學發展規律，不可急躁冒進或盲目跟風，要根據自身的實際情況，進行投資新能源客車項目和實施運營方案。（商用車之家訊）