早買早享受，晚買享折扣，是近一年來汽車消費市場的真實寫照。
A級家轎價格下探至6、7萬元；曾經20萬起步的主流B級車，如今只要12萬元就能入手；即使是
終端價格下探，車企的盈利水平是否受到了影響？車企是否在研發投入與產品價格、市場份額幾方的博弈中守住了利潤？
車價“真香”，但車企的利潤卻增加了
汽車越賣越便宜，車企還能賺錢嗎？這個問題的答案，顯然是肯定的。
根據各大上市車企日前公布的2024年上半年報，除少數車企外，大部分中國車企均實現了盈利。
以比亞迪為例，過去兩年，比亞迪旗下各車型紛紛推出冠軍版、榮耀版，在提升配置的同時，降低了車型的起售價，并收獲了大量訂單。
比亞迪營收也隨著銷量大幅增長，2024年上半年，其營收為3011.27億元，同比增長15.8%；同時，比亞迪的凈利潤也并未因降價而出現縮水，反而繼續增長，同比漲幅達到了24.4%，漲幅甚至超過了營收增長。
與利潤總額相比，更能反映車企盈利水平的是單車利潤。根據國內主流車企的2024半年報數據，今年上半年，國內車企中單車利潤排名前五的車企分別為長城、吉利、理想、比亞迪、賽力斯，單車利潤最高為1.28萬元。
從這張圖表中不難看出，企業的整體利潤水平，和每輛車的單車利潤并不直接相關，還要看規模效應。以比亞迪為例，雖然比亞迪是2024年上半年利潤最高的車企，但其單車利潤則中規中矩，位居中游。
整體利潤增長，單車利潤卻沒有顯著變化。比亞迪很可能是在有意“控制”自己的收益。
比亞迪“做低”了自己的利潤
一個反常識的事實是，車企是可以在一定范圍內控制自身的利潤額的。
眾所周知，利潤=營收-成本。對于車企而言，加大研發投入，積累技術儲備，就意味著增加成本；降低價格，讓利于消費者，則意味著降低營收。兩者都會在一定程度上削減利潤。
以比亞迪為例，其仍在持續加大自身的研發投入。根據主流上市車企2024年半年報，比亞迪已經成為中國汽車行業的“研發之王”，其研發投入高于特斯拉（約人民幣161億），是長城的三倍以上、吉利的四倍以上，幾乎等于長城、理想、吉利、長安之和。
比亞迪
日前，比亞迪集團品牌及公關處總經理李云飛更是表示，比亞迪員工總人數已超過90萬人，其中，技術研發人員近11萬；比亞迪目前已經成為全球研發人員最多的車企。
同時，比亞迪還在控制自身的產品價格。在今年6月的中國汽車重慶論壇上，李云飛曾表示，由于鋰電池原材料上漲及汽車上游供應鏈短缺問題，2022年新能源汽車紛紛漲價，比亞迪也曾兩次上調價格。但隨著電池、原材料價格下跌，車企也應順勢降低價格。不降價是“對消費者的不道德”。
正是因為有像比亞迪這樣的品牌，將利潤控制在合理的水平上，結束了合資汽車的暴利時代，才最終讓中國消費者能夠買到物美價廉的產品。
車企“合理利潤”的邊界在哪里？
毫無疑問，追求利潤是企業的本能。但出于長久發展的考慮，優秀的企業有必要追求合理的利潤，實現客戶、員工、股東以及社會、合作伙伴的共贏。
一方面，企業不能僅追求眼前的利益，而忽視長遠的發展。例如，對于一家創新性企業，放棄對研發的投入，往往意味著衰落的開始。
另一方面，只有足夠的利潤才能支撐企業穩步向前，為員工、股東、合作伙伴以及整個社會創造更多價值。
一家企業，該如何控制自己的利潤水平，以實現兩者的平衡？
在汽車行業，我們可以將目光投向那些“百年老店”們，看看他們是如何追求“合理利潤”的。
根據易車統計的2024年上半年全球車企單車利潤榜單，榜單前十名依然由國際品牌占據。特別是豪華及超豪華品牌如法拉利、蘭博基尼、保時捷等，單車利潤遠超主流車企。
與此同時，通用、Stellantis、大眾、雷諾等國際主流品牌的單車利潤水平，則在1-1.5萬元左右。
由于財年統計方式的不同，易車的2024上半年單車利潤榜單并未收錄日本車企。但根據2023年數據，日本車企的單車利潤依然不低。例如，豐田的單車利潤就達到了2.1萬元。
換而言之，去除掉豪華、超豪華汽車品牌后，國際主流汽車品牌的單車利潤水平，大致在1-2萬元左右。
考慮到這些品牌的主要研發資源大多位于發達國家，其研發投入的性價比并不算高。因此，中國車企將單車利潤控制在1萬元左右，保持與國際主流車企接近的水平，就可以在全球市場內保持相當強的產品及成本競爭力，并為自己的股東、員工、合作伙伴賺取足夠的利益。
事實上，與國際品牌相比，中國車企還有這得天獨厚的優勢。如今，中國擁有全球最完整的汽車產業鏈，特別是在新能源汽車領域，中國供應鏈已經實現了高度的規模化與垂直一體化。同樣一臺新能源汽車，中國的生產成本甚至可以做到全球最低。
這也正是比亞迪以及其他中國車企在中國市場的最大競爭力，也是他們當下開拓全球市場的最大潛力。經過多年來在新能源汽車核心技術領域的持續投入，現在，自主品牌憑借著這些優勢在國內外市場建立了技術護城河，沖擊了合資品牌的市場定價權。未來，這一模式也或將復制到海外，讓全球消費者受益。
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