國內油價的一路攀升不但影響著從事貨物運輸的卡車用戶，也使長途客運和城市公交運輸陷入了成本不斷上漲的困境。加之人們環保意識的增強，客運、公交公司不約而同地把目光轉向了清潔能源產品——LNG客車。
LNG客車快速增長
數據統計顯示，今年前4月，我國共計銷售LNG客車1332輛，同比增長93.04%，遠遠大于大中型客車的增幅。此外，3月LNG客車銷量達到最大值，增長186.8%。在商用車市場銷量普遍下滑的今天，LNG客車可謂異軍突起。
此前，天然氣客車以CNG為主，受續航里程較短的制約，主要應用于出租車和公交車上。而LNG公路客車最明顯的優勢就是續航里程長，應用范圍和規模進一步擴大。據了解，珠海市LNG公交車總數年內達858輛，占據公交總數的“半壁江山”;浙江省寧波市現有天然氣公交564輛，占全市公交總數的29.3%;河北省保定市也計劃在年底陸續投入689輛LNG公交車。而在全國范圍內，燃氣公交車在全部公交車中所占的比例已達到兩成左右，特別是在西部及南方一些城市，燃氣公交車已成為主流。
如今，這股“LNG熱”也刮到了長途客運行業。“LNG客車裝配兩個氣瓶，可安全行駛1000公里以上，加一次氣僅需三五分鐘，而且LNG在運輸、儲存以及車輛運用上的關鍵技術已經取得突破，可以滿足城際客運的需求。”內蒙古通達實業股份有限公司安技部部長宋寶東說道。
LNG客車在長途運輸上的突破促使需求量逐漸高漲。據了解，一些客運企業的LNG客車比重達40%，甚至有企業將此比重目標設定為80%，市場熱推動了LNG客車市場走向成熟。“目前我們正在與中石油、西部燃氣等部門進行合作建立加氣站的洽談，一旦落實，就會將現有車輛逐步更新成LNG燃氣客車，以便進一步做好節能減排工作。”呼運集團機務部相關負責人表示。
此外，政府部門的扶持和推廣也是LNG客車發展的不竭動力。據了解，2012年啟動的第一批節能減排專項資金項目就是天然氣汽車，這提升了客運企業應用天然氣汽車的積極性。目前，山東萊蕪交運集團及江蘇的8家客運企業正積極申請2012年第二批支持項目。
LNG客車營運的經濟效益和社會效益已經初現效果，更使得其他地區客運企業積極嘗試LNG公路客車。山東青島交運集團、濟寧交運集團、福建莆田運輸公司等多家企業紛紛啟動LNG客車計劃。
經濟性優勢明顯
營運車輛“油改氣”的動力主要來自于使用成本的降低。
據貴陽交通運輸局相關負責人介紹，當前破“8”的油價是他們決定“油改氣”的根本原因。目前，貴陽已經更新了1500輛公交車，每年可節約燃油成本約3000萬元。
“我們用LNG公交車好幾年了，目前還沒遇到較大故障，再加上節約了燃料支出，也不用一直聞著汽油味兒開車。”在山東公交集團開了多年LNG公交車的李師傅說。
與李師傅持同樣感受的司機不在少數，如今他們已經享受到了LNG公交車的經濟與清潔。“相比燃油車，LNG公交車在燃料上能節約30%左右的成本，綜合排放也減少了40%，而且尾氣中不含鉛、苯等致癌物質，遠比燃油車更省錢、更環保。”北京LNG公交司機嚴師傅表示，LNG車駕駛環境更干凈，車內空氣比柴油車也有了明顯改善。
此外，山東客車司機劉師傅也給記者算了筆賬。“以濟南—青島線路為例，往返路程共730公里，普通柴油車要耗費柴油168升，支出大約1270元;LNG客車耗費液化天然氣160公斤，支出約為896元。這樣，一輛LNG車跑一趟就可節省燃料支出374元，節約近30%，這是一個非常可觀的數字。”劉師傅表示，雖然一輛LNG客車的價格比同類型柴油車要高出8萬~10萬元，但按照運營的節省標準來算，大約一年就能彌補購車增加的成本。
“作為微利行業，客運企業只能在節約成本上下功夫。以前，燃料支出占客運企業經營成本的很大比例，而LNG客車能大大減少燃料支出。因此，使用LNG客車就成了很多客運企業的一致選擇。”劉師傅說道。
去年10月，通達客運公司購買了一輛配裝玉柴發動機的蘇州金龍LNG客車，該車主要跑短線客運。“從運行效果來看，LNG車能夠節省1/3左右的成本，在運營的這段時間內還沒有出現故障。”宋寶東表示。[!--empirenews.page--]
另外宋寶東還認為，由于LNG屬于清潔能源，氣體可以在發動機內充分燃燒、平衡運行，能夠延長發動機使用壽命，更換機油和火花塞的時間也至少延長一半，因此還可以節約車輛的維修費用。“普通柴油車運行1.4萬~1.7萬公里時就需要進行保養，而LNG車的保養里程可以達到6萬公里。這樣一比較，LNG客車的保養成本能省好幾倍。”宋寶東說道。
加氣站成阻礙
據統計，目前我國已投產的LNG加氣站僅有300多個。加氣站缺乏、建設手續復雜成為制約LNG車輛發展的絆腳石。
“如今，雖然國內大多數地區高速公路通車里程長，但覆蓋公路網絡的加氣站存在嚴重規模不足的狀況。”昆侖能源新疆新捷股份有限公司LNG事業部經理田維坤告訴記者：“這些問題的存在主要是由于加氣站建設受多部門監管、建設審批手續繁雜緩慢造成的。目前，建一個加氣站需要土地、規劃、安監、建設、消防、環保等多個部門審批，流程非常復雜，等待批復下來至少需要一年時間。投入人力、物力不說，花掉的費用也是一筆不小的數目。”
此外，某重卡經銷商認為，就算辦完相關手續、建好了加氣站，也會出現因沒有相關標準而無法驗收的情況。“為了不擔負責任，現在有關管理部門不會輕易出臺相關標準，即使建好了加氣站，它們也不會去驗收。因為一旦出了問題，后果非常嚴重。”該經銷商說道。
加氣站的短缺對客運、公交公司的影響巨大，但長途客運由于線路較為固定和LNG車續航能力的增強，影響相對較小。而公交則不同，由于需要每天加氣，對加氣站的依賴非常強。這種情況讓公交司機也嘗到了不少苦頭。
“2011年，我們更新了一部分LNG公交車并在專線上進行試運行，效果很好。但是惟一制約的因素就是加氣站的短缺。”河北的LNG公交車司機劉女士告訴記者：“平常LNG公交都是用移動氣罐車加氣，但有時氣罐車會因為時間延誤或者出現故障等原因無法及時供應氣源，進而造成整個班線停運，最后只能借調其他公交車進行運營。”
司機張師傅也有相同的境遇。“我們的LNG公交車依靠氣罐車加氣，經常會遇到加不到氣的情況。”張師傅告訴記者：“近期就出現了這個狀況，因為氣罐車出現故障而無法到場站來，造成整條線路上的LNG公交車都加不上氣。為了保障正常運營，晚上我們下班后開著車到比較遠的外環公交場站加氣，由于整條線路的車都集中到那里，造成等待時間過長，司機師傅都怨聲載道。”
為何場站內不停放氣罐車?張師傅無奈地表示：“一開始，我們是把氣罐車停放在場站內，但由于群眾舉報，認為加氣車嚴重威脅到他們的生命安全，所以，我們只能讓氣罐車每天定點來到場站內加氣。后來我們建加氣站的時候，附近的居民更是把我們告到公安局。最后，經過我們與政府交涉，才把加氣站建下來。”
