4月26日，作為前任工信部產業政策司副巡視員、即將上任的中國汽車工業協會副秘書長李萬里在北京舉辦的“2012（第五屆）中國商用車發展交流研討會”上表示，由于在我國汽車保有量中占20%的商用車總體燃料消耗占汽車消耗量的一半，對商用車進行油耗限值管理的意義更大；未來，第二階段商用車燃料消耗量限值要求各相關企業不僅要用燃燒系統和發動機來解決問題，而且要同時進行輕量化設計，并采取其它綜合性措施解決總體設計問題。 在影響汽車產業發展問題最嚴重的三大短板環保、交通設施和能源中，最難以克服就是能源的問題。李萬里介紹，由于乘用車的出行方式和用油方式與商用車完全不同，在近幾年先后兩個階段實施乘用車燃料消耗量限值標準的過程中，乘用車油耗實際上并沒有給總體油耗帶來突出的問題。而如果我國的汽車保有量從目前的1億輛發展到2億輛，而且考慮到整體原油供給的可行性，節能問題應該和新能源發展問題同步考慮。 李萬里強調，從戰略戰術角度來考慮，節能問題現階段是汽車產業發展過程中更為重要的問題，而且在近期內以現有傳統車型為主來提出解決方案，才有可能有條不紊地解決車輛能源長期發展的需要。 中國將率先實施 商用車油耗限值管理 乘用車油耗管理有國外的經驗借鑒，可以照搬國外技術方案在中國實施，而重型商用車的油耗管理在全世界范圍內目前仍然處于一個探索的階段。對于總重達3.5噸以上的商用汽車進行油耗限值管理，在美、歐、日等汽車生產先進國家和地區均沒有先例。李萬里介紹，商用車油耗限值管理目前的方案也是各種各樣的，而且方案實施過程中需要企業解決技術升級的難度問題相當大，因為商用車當前的主要生產方式不是合資，主要是以自主品牌的方式生產。因此，商用車油耗限值管理難度在技術儲備和技術實施過程中會比乘用車還要大，還要復雜。 李萬里談到，在實施商用車燃料消耗量限值管理的最初時期，整體團隊遇到了一個很大的問題即當時我國只有商用車油耗的測試方法標準，而沒有限值標準。而要制定國家級的限值標準程序非常復雜，如果按以往標準制定進程來看，一年之內可能解決不了問題。 在談到第一階段商用車燃料消耗量限值標準的制定時，李萬里表示，第一，中國在重型商用車進程中是第一個開始實施的，這是一個特點。第二，在實驗方法中我們和世界通行的方法不完全一樣，我們采取整車上臺架實驗進行，包括3噸以上一直到50噸以上的重型商用車要在轉轂上完成油耗的實驗過程，全世界都沒有嘗試過。因為重型轉轂臺架主要用于重型車的開發，是偏向于研究性的設備。中國開始用這個方法嘗試，大家覺得它更接近于實際結果。第三，通過實驗過程，也驗證了標準本身的不足。因為當時制定標準時有很多細節的問題沒有考慮到，比如說滑行的狀態、換擋策略等。 據了解，為了將來達到試驗的最大一致性，整個商用車油耗限值標準制定團隊進行了先期的摸底實驗，預想抽調400輛各式重型汽車對我國目前現有的6臺重型轉轂實驗臺架進行全方位的比對實驗。最后完成臺架實驗的330多輛車的測試結果表明，將來如果在全行業進行實驗推廣時，測試數據的離散性在預期范圍內，一致性可以保證。 李萬里表示，制定商用車燃料消耗量限值標準的意義是要使汽車行業所有相關人員能夠有意識地參與到節能工作中來，這是制定之初的一個重要想法。從第一階段限值標準指標來看，李萬里認為這個指標不是很高，企業通過各方面努力是基本能夠做到的。如果330多輛實驗車中的80%能夠達到原來定的第一階段油耗限值標準，那么將來標準實施推進就合理了，就可能有方向了。 第二階段限值管理 要求車輛采取綜合性手段 談到商用車燃料消耗量限值標準制定過程中存在的問題和未來工作的設想，李萬里表示，如果把重型商用車油耗限值管理落實下去，還有很多制度方面的問題需要完善，首先是標準不能用比較低層次的行業標準來工作，還是應該把它上升為國家性的標準。此外，有幾個實際問題還需要在下一步的工作中去加以解決。 第一是重型商用車目前的標準和排放實驗標準分開實施的，這樣的結果造成在不同狀態下要分別進行排放和油耗的實驗，而且企業分別做兩種不同實驗時，一個有可能偏重于節能，另一個有可能偏重于排放，在兩者之間可做技術調整。李萬里表示，現在的設想是能不能把重型商用車油耗管理和它相對應的排放管理指標在同一個臺架下一次完成實驗，這樣可以比較全面地解決節能和排放兩個方面的指標，但這個難度很大。 李萬里強調，如果這個問題不突破的話，在管理中就會出現漏洞，實施過程中就會出現問題。因為我們的管理體系還不夠健全，企業的誠信度也有待提高。如果企業在做排放實驗時可能調整一個策略，把排放實驗做完再調整一個策略做油耗實驗，這兩個指標雖然在同一個車上，但實際上是完成了兩種不同的實驗，而且測的是不同的內容。這樣，給用戶和市場帶來的車型并不是生產一致性的車型。 第二是希望在實行國家標準的時候，可以把第二階段重型商用車油耗限值指標確定下來。李萬里介紹，第二階段商用車油耗限值管理辦法將采取淘汰制方式，不經過一定努力達不到第二階段水平。要求各相關企業不能僅僅在發動機上解決前處理和后處理的問題，如果不同時進行輕量化設計，不同時采取其他綜合性措施，可能解決不了第二階段油耗限值問題。第二階段油耗限值，不僅要用燃燒系統來解決問題，也不僅從發動機角度來考慮解決問題，還要解決全車的輕量化問題，要解決總體設計的問題。因此，從第二階段限值目標的要求來看，有可能會實質性地推動我國重型商用車技術的升級和發展。 第三是希望在第二階段標準里要解決一些更細微的技術細節問題，比如滑行的方式，要不要統一滑行，還是要規定滑行的基本模式；要不要確定換擋策略，因為換擋策略不同，節油率也是不同的。 李萬里最后表示，也希望能夠把商用車燃料消耗量限值標準在條件成熟時提交到聯合國國際汽車標準論壇上進行討論，希望能夠使這個提案成為中國和其他國家聯合發布的新提案，為全球汽車產業制定新的標準。