歷時數載、幾易其稿的《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012—2020年)》（下稱“規劃”）4月18日下發，按照規劃，到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量爭取達到50萬輛，到2020年超過500萬輛。

　　“50萬輛有可能實現，但不是靠市場；500萬輛是完全不可能的。”宋健，清華大學教授、汽車技術研究院院長，在接受記者采訪時，對規劃目標的“可實現性”直言不諱地給予了否定。

　　技術不達標 發展規劃畫餅充饑

　　“無論是純電動，還是插電式混合動力，技術都不成熟。”從技術的角度出發，宋健耐心地向記者分析此規劃的不成熟性。

　　他提到，通用汽車公司在2008年6月宣布計劃打造雪佛蘭沃蘭達插電式混合動力車，該公司稱之為“登月”。2010年7月在美國上市后，一度反響不錯，但一年后該車出現的問題———鋰電池在遭受碰撞后起火，卻使通用公司陷入了麻煩之中。

　　“最起碼的安全問題還沒有解決。”宋健認為，目前電動汽車數量僅萬輛，但各類安全問題已經接連不斷發現，若數量一旦增至十倍、百倍，各種問題將源源不絕。

　　宋健表示，純電動和混合動力汽車的產量倍增，所需的電機、大功率開關管（IGBT）等配套零部件的需求也隨之增加，“目前中國市場上，電驅動的各類配件還沒有大量生產。”

　　同時，他認為由于目前電機產量過少導致成本過高，“在同等功率下，電機的生產成本基本上是發動機的十倍。”目前制造電機的主要材料是銅和稀土永磁兩類金屬。這兩類金屬一直價格居高不下，特別是稀土永磁金屬更屬于稀有金屬，“若需求量倍增，它們的價格更可能直線上升，而在目前卻還找不到它們的替代性材料。”

　　在電動汽車行業的發展中，電池的技術瓶頸一直存在。“市場上尚無比鋰離子電池更高能量的電池出現。起碼到現在，實驗室里的原型都沒有看到。”宋健對規劃進一步質疑道，“目前電池的技術瓶頸還未解決，誰能保證到2015年或者到2020年電動汽車就可以產業化。”

　　在宋健看來，若不解決電動汽車的安全性、電機材料的可替代性、電池的技術瓶頸這三大問題，規劃只會變成紙上“畫大餅”。

　　發展混動較為現實

　　規劃中提出，將以純電驅動為汽車工業轉型的主要戰略取向，當前重點推進純電動汽車和插電式混合動力汽車產業化，推廣普及非插電式混合動力汽車、節能內燃機汽車。

　　宋健對此認為，“發展混合動力汽車產業比較現實。”這個技術在國外已經基本成熟，每年銷量可達到幾百萬輛，而對于純電動汽車，國外早已認為目前不可行。“純電動汽車的技術應用，全球都還沒找到解決方案。”

　　“國外的混合動力汽車最高節油率已達到50%。”宋健進一步解釋道，混合動力汽車的節油主要依靠發動機、制動能量回收、怠速停機三項完成。比如豐田普銳斯，它的專用混合動力發動機可節油30%，自動能量回收可節油20%，怠速停機理論上可節油10%，三項加起來可達到節油60%。但由于電池充放電、電機效率等問題，實際上能達到40%—50%。

　　“國內這類混合動力車只能達到10%左右。” 宋健指出，目前國內幾乎沒有專用的混合動力發動機，制動能量回收的回收率甚至低于20%，而怠速停機更是無法做到。“（國內）汽車附件都依賴于發動機工作，比如轉向系統、制動系統。發動機停機后，剎車、轉向都無法正常工作。因此在不需要發動機工作時，發動機仍需繼續運轉，油耗無法進一步降低。”

　　“將國外已經成熟的技術引入國內，在兩三年內應該可以加速混合動力汽車的發展。”在他看來，發展混合動力汽車是實現規劃目標的唯一道路。

　　政策不給力 前途茫茫

　　盡量近年來發展新能源汽車的政策利好層出不斷，宋健仍認為各類政策并“不給力”。

　　“財政補貼都是一刀切。”宋健指出，國家對混合動力汽車的財政補貼都是按等量給予，不能較快推動產業發展。“可以按照節油率進行補貼。” 例如節油5%，補貼3000元；節油50%，補貼30000元；以節油率進行遞進式補貼。

　　他認為，按照遞進式補貼方式，可以快速刺激汽車企業加快技術研發，或是引入國外成熟技術。

　　據了解，國內混合動力客車的技術一直高于乘用車，在與國外相比時也不顯遜色。宋健對此予以了肯定，并對混合動力客車被地方保護主義擋在市場外的“尷尬”給出了化解“良方”，“對于新能源客車的財政補貼，國家與地方政府目前是各出一半。若全部由國家進行補貼，自然就能打破（地方保護主義）。”

　　宋健還提出，對新能源汽車技術研發進行財政補貼的同時，要做好驗收工作。“現在干這個的（指新能源汽車研發），經常‘教練’、‘裁判’、‘運動員’一體化，互相出題，互相驗收。”

　　此外，規劃出臺后，卻遲遲不見對新能源汽車的資金支持方案。宋健對此也表示擔憂，“沒有下一步動作，規劃恐怕更是遙不可及”。