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落實30?60“雙碳”目標，第二屆世界內燃大會云集國內外行業大咖，共同探討內燃機行業發展新路徑。通過發展新能源，倒逼內燃機產業與技術轉型升級，提高熱效率和擁抱電氣化成為內燃機發展的機遇與挑戰。

那么，目前是否有絕對的算法能得出絕對數值：傳統內燃機的熱效率需要達到怎樣的高度，高效低碳的效果才能和新能源一樣？

浙江大學教授、博士生導師俞小莉

“所有東西都是動態的，結論也是動態的。以石油為例，不同的階段，能源的價格、儲存的方式以及最后的使用方式都在改變，不同的假設條件，會有不同的結論，一個絕對的數值并沒有太大的意義。”浙江大學教授、博士生導師俞小莉在接受記者采訪時表示，內燃機的高效僅定義為熱效率還不夠，應該將其內涵進一步拓展、挖掘，從發動機的全生命周期里來考量。

內燃機的高效是從下面兩個維度來比較。一是歷史的發展，20年前，熱效率大于30%就叫高效汽油機了，現在可以達到42%了，再過幾年可能達到45%了，所以一個絕對的數字并沒有太大的意義；第二高效是更高的效率，是相對普通內燃機而言，兩者的區別就是在先進技術的應用上，對應的是發動機的價格高與低。

“打個比方，輸出同樣的功率，與普通內燃機相比，高效內燃機消耗的燃料、材料更少。與此同時，高效內燃機性能更穩定可靠，B10壽命更長，維修成本更低，材料的再回收利用率更高等。所謂內燃機高效的內涵要貫穿到這個產品的概念設計、技術研發、產品的生產、制造、使用，甚至還包括物流運輸、銷售環節等從全生命周期里來綜合考量。”俞小莉補充表示，“從它累積的工作時間跟它累積發出的功率與它累積消耗的燃料、累計消耗的材料進行全面、科學地對比，這樣得出的結論才有意義。”

值得一提的是，俞小莉是國內最早招收熱管理方向研究生的博士生導師，結合教學研究的方向，她表示，目前，內燃機的小部分余熱已經被利用，比如冬天車內的暖風，發動機里面的冷卻水通過交換器與空氣交換，將水里的熱量傳遞給空氣，空氣通過風扇帶回駕駛室；還有就是廢氣渦輪增壓也是余熱回收的一種，通過將熱能轉化成功能，把進氣的壓力提高，讓燃料燃燒更充分；此外，余熱發電、余熱制冷、余熱除濕等更多余熱回收也正在研究中，從而更好地促進內燃機熱效率的提升。

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