2020年，大運新能源乘用車推向市場，正式宣告了大運汽車從卡車向乘用車的轉型。

從賣摩托到造摩托、再到造卡車的遠勤山，這次轉型能否成功？

從摩托車行業跨界乘用車的力帆，如今深陷危機；進入新能源乘用車領域的造車新勢力，不乏銷量慘淡甚至瀕臨倒閉；商用車企業涉足乘用車領域的，大多并不成功。就在五年前，遠勤山自己還表示不會進入乘用車領域。

如今，中重卡市場行業正好。重卡行業排名第八、中卡排名第二的大運汽車，為什么選擇在此時發力新能源乘用車？大運做乘用車，底氣在哪里？

2020年10月14日，大運集團董事長遠勤山在山西運城總部接受了方得網專訪，解析了大運汽車與力帆和造車新勢力的不同之處。

為何此時造乘用車？

2020年，大運新能源乘用車遠志M1、悅虎推向市場。遠勤山為什么選擇在此時發力新能源乘用車？

遠勤山對方得網表示，首先是現在新能源乘用車技術已經比較成熟，無論是電池價格、充電時間還是續航里程，都已經能夠滿足普通消費者的需求。“幾年前，你問我做不做乘用車，我說不做。當時電池等技術還不成熟，新能源乘用車還不能替代傳統的燃油車。”遠勤山告訴方得網：“現在新能源乘用車已經可以滿足人們日常的出行需求，我從去年開始，經常開著大運的首臺試驗純電動車，比我之前百萬元以上的油車還要好開，而且很舒服。”

除了純電動汽車技術日漸成熟外，遠勤山還提到一個觀點：發展好的時候才能轉型：“當年在摩托車最賺錢的時候，大運開始做重卡。如果是現在再從摩托車轉型做汽車，那就晚了，摩托車本身在國內就不太賺錢了，現在主要規模靠出口。正是因為大運卡車已經賺錢，現在大運投資乘用車，才有底氣。”

回顧大運前兩次轉型，都來自并證明了遠勤山關于市場趨勢的前瞻判斷。

第一次轉型：1998年，大運實現了從“賣”摩托車到“造”摩托車轉型。此舉遭到了大運集團內部的眾多反對，認為風險太大。那時候，全國多地已陸續跟進禁摩令，但遠勤山認準了交通出行對于摩托車剛需。幾年后，大運摩托馳名中國及海外。

第二次轉型：2004年，摩托車行業形勢一片大好，大運集團轉型籌備重卡生產，同樣遭到集團內眾多反對。2009年10月26日，大運重卡正式投產。此后，還曾有行業人士預言大運重卡會像很多重卡新勢力一樣倒下。大運最終成為所有重卡新勢力中，唯一進入前十的企業。

2020年，在新能源汽車補貼退坡、市場放緩，眾多造車新勢力紛紛折戟新能源乘用車時，大運乘用車進入市場，踏上了第三次轉型。

遠勤山說：“以前我說不干乘用車，是做新能源條件不成熟，做燃油車真沒有機會。現在，新能源汽車技術越來越成熟，我們還是有優勢的。”

記者手記：大運三次轉型升級，遠勤山選擇的時機都有“逆行”的味道。

事實上，如今，新能源汽車補貼退坡，客觀上減輕了資金沉淀、周轉的壓力；電池技術突飛猛進，成本控制已經具備市場化條件；新能源汽車行業已經大浪淘沙，走向市場化競爭。這是中國新能源汽車發展的機遇、也是大運汽車的機遇。

大運會蹈力帆覆轍嗎？

力帆最初和大運一樣是摩托車領域的佼佼者，做乘用車現在卻面臨巨大的困境；今年，眾多造車新勢力也紛紛折戟，大運如何才能避免走入那樣的困境呢？遠勤山表示，大運汽車在體制機制、研發制造、質量理念、人才培養等多方面具有差異優勢。

首先，大運集團多年跨越式發展，頂住壓力、緊抓機遇，得益于遠勤山充分發揮民營企業體制機制優勢，堅持戰略投入，敢投入。“種莊稼一年就能見效益，但企業立足長遠、賺大錢，更需要有耐力。”

遠勤山表示，這次，大運為乘用車項目做好充足的預算，并正在積極謀求上市，大運造車的資金上不是問題。

其次，在商用車行業堅實的積累，為大運汽車奠定了良好的研發制造基礎，并牢固樹立了追求品質的理念。

作為中國民營重卡企業的領軍代表，大運擁有運城、成都、十堰三大基地(現三個基地都開始盈利），建立了完整的整車研發體系，關鍵總成、重要零部件等方面具有較強研發實力和自主創新能力，尤其是2019年開始推出的V9牽引車一個產品系列，就累計申報專利120余項。

2013年，大運就將新能源汽車作為企業的核心戰略著力點，先后完成純電動重卡、中卡、輕卡、客車、乘用車全系列產品布局。

目前大運的純電動商用車型包括4.5噸-18噸以及49噸的重卡車型，9噸的氫燃料物流車和49噸的氫燃料6×4牽引車，還有一款油電混動車型正在開發測試。乘用車方面，大運除了已經推出的純電動SUV和MPV車型，后續的5款車型也在緊鑼密鼓的研發中。

遠勤山強調，大運汽車造車是認真的，不僅是要造能拉貨、能坐人的車，還是要把車做好。大運一直堅持跟優秀的零部件商合作。比如，傳統動力車型，大運都是跟著濰柴、玉柴、法士特等質量可靠的行業知名零部件商合作。大運新能源乘用車選擇的合作伙伴，同樣是行業比較頂尖的供應商，比如寧德時代、天津力神等。

遠勤山表示，大運做乘用車，不是心血來潮，更不是匆忙上市：“大運今年推出來的這兩款新能源車型，實際2017年就開始了研究開發，試驗用的車型跑了幾百萬公里，幾十輛車都跑爛了。現在乘用車市場不比十年前，上市的車必須成熟，消費者不會給你試錯的機會的。”

遠勤山表示：“大運乘用車在試銷階段市場反映還是不錯的。都說大運新能源乘用車做成很不容易，沒想到這么好。”

記者手記：方得網記者駕駛大運乘用車從大運公司到運城機場，整體感覺不錯，即使首次駕駛，也完全沒有任何不適應，其駕駛感覺與常規的中高端燃油車無異。

商用車、乘用車如何兼顧？

“有些商用車企業轉型乘用車并不成功，不得已還得把乘用車剝離出去，大運如何兼顧商用車和乘用車同時發展？”面對方得網的這個問題，遠勤山表示，大運汽車目前是燃油（氣）車、新能源車共同發展，商用車、乘用車兩條腿走路。“現在是兩套體系，研發、售后服務、機器人、自動化生產線是分開的，但還有些地方兩個是互補的，會減少很多的費用。”

一方面是商用車板塊還在發展階段，一方面是乘用車需要起步，大運汽車如何兼顧、平衡利和弊？

遠勤山告訴方得網，大運商用車、乘用車雙線發展的關鍵還是要加大投入、保持活力。

記者手記：在大運的乘用車生產線，方得網記者看到了全自動化、幾乎無人的先進生產線。據了解，大運新能源乘用車以與同類燃油車價格相當，比燃油車油費更省的電費，以及靚麗的外觀和豐富的功能，讓大運新能源乘用車已經在運城等地打開了市場，收獲了訂單。

立足中國實際、面向市場剛需，遠勤山這樣的實干家，始終認同“幸福是奮斗出來的”。大運前兩次轉型成功，就是在大環境、政策引導下，自身努力的結果。第三次轉型，大運還能憑借遠勤山的獨特眼光和大運人的努力，在乘用車的紅海中，打出一片天地嗎？