今年4月獲批的《節能與新能源汽車產業發展規劃2012—2020年》（以下簡稱《規劃》）確定了未來新能源汽車的發展基調。規劃指出，“以純電驅動為我國汽車工業轉型的主要戰略取向，加快培育和發展新能源汽車產業，重點推進純電動汽車、插電式混合動力汽車產業化”。

　　《規劃》明確提及電動汽車與混合動力汽車并舉路線，使得純電動與混合動力的爭議塵埃落定，而業界此前對于混合動力客車的爭議曾在一定程度上影響了混合動力客車的銷量。進入2012年，混合動力客車的市場表現如何？

　　訂單明顯增加

　　“大金龍今年已銷售了兩三百輛混合動力客車，比去年要好。”大金龍產品企劃部經理陳文告訴記者，整個細分市場的銷量也較去年有所增長，廣東、唐山等多地均已啟動混合動力客車的招標工作。

　　蘇州金龍的混合動力客車訂單也明顯增加。據該公司相關人士林先生（化名）介紹，今年蘇州金龍混合動力客車銷量大幅增加，增幅可觀。

　　針對今年混合動力市場，廈門金旅市場部經理蒲延良在接受媒體采訪時曾表示：“廈門金旅今年計劃銷售400輛左右新能源客車，將全部為混合動力客車，主要推廣車型為第四代插電式混合動力客車。”

　　“新能源客車今年市場反應比較淡，主要因為性價比跟燃氣客車等差距較大，后期維護成本也高。迄今為止中通的混合動力客車銷量跟去年差不多。”中通客車品牌文化部部長李篤生表示。

　　北汽福田歐輝客車分公司副總經理劉國強則認為，在市場化方面混合動力客車仍是主力軍。他同時表示，北汽福田今年的新能源客車銷量預計為1000~1200輛，其中純電動客車400輛，混合動力客車600~800輛。

　　“今年是新能源汽車‘十城千輛’示范推廣很重要的一年，混合動力客車會有一定程度的放量。”有業內分析人士判斷說。2012年是“十城千輛”計劃的收官之年，不少試點城市距完成示范目標甚遠，有消息稱工信部擬引入淘汰機制，各地存較大壓力，或將集中投放一批車輛。陳文也表示，工信部等幾部委正在對各試點城市“十城千輛”完成情況進行檢查，“廈門去年就檢查過”。

　　4月25日，海口公交集團新投放140輛節能與新能源公交車，其中100輛為油電混合車型，40輛為氣電混合車型。這是在去年完成兩批次207輛環保、節能與新能源車輛投放運營的基礎上實施的第三批投放。至此，海口公交集團的環保、節能與新能源公交車輛數量占比已超過82%。

　　杭州公交集團相關負責人也曾表示，如果補助資金到位，今年底杭州市的混合動力公交車有望達到1360輛左右。重慶市公交則計劃在今明兩年投入混合動力公交車500輛。

　　中國公路學會客車分會副秘書長佘振清認為，雖有“十城千輛”的任務壓力，但今年國內外經濟形勢都不樂觀，各地方政府財政比較緊張，很可能不愿意為混合動力客車買單。

　　而今后“十城千輛”示范推廣是否能延續下去還未可知，缺乏政策補貼的混合動力客車自然可能失去其實用性，市場接受度將大打折扣。“節能與新能源汽車本就屬于政府推動產業，用戶并不大看好，若缺乏政府推動力恐怕很難發展。‘十城千輛’政策結束后，混合動力客車的市場前景很難說。”有業內專家表示。

　　有業內相關人士表示，“十城千輛”項目將延續下去，不僅試點城市的推廣力度會加大，未來示范范圍還將擴大。“有傳言說混合動力客車的補貼可能會不限定城市，只要購買混合動力客車就能拿到補貼。這若能實施，對混合動力客車是個利好。”有客車企業人士如是說。

　　無獨有偶，中國汽車工程學會副秘書長張進華也在不久前表示：“新能源汽車示范運營不會結束，‘十城千輛’計劃第一階段今年底收官之后，政策將延續，并且還有新的城市參與進來。”他還透露，從今年5月開始，將在25個試點城市以外的地區推廣5000輛混合動力公交車，借此進一步擴大推廣范圍。

　　促進作用中長期顯現

　　而對于《規劃》之于混合動力客車市場的影響，業界人士多數持肯定態度，認為會促進混合動力客車市場放量，但促進作用短期內不會明顯。

　　有業內專家認為，《規劃》的出臺并不意味著新能源汽車會馬上在中國大地遍地開花，其意義更主要在于表明政府對節能減排的決心。國家“863”計劃節能與新能源汽車重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛表示，目前情況下，相比于純電動車，混合動力產業化條件更趨成熟。混合動力車作為純電動過渡車型，發展潛力巨大。

　　“《規劃》明確了新能源汽車的發展方向，為企業的技術研發和產品推廣指明了方向。但這個規劃是從2012年到2020年，畢竟是一個中長期的政策指引，對混合動力客車市場雖然會有推動作用，但短期內的表現不會太明顯。”李篤生分析道。

　　林先生也對上述看法表示贊同，他認為新能源市場還是用戶說了算：“各地用戶對于《規劃》并不太關注，他們只在乎地方和國家財政能補貼多少錢。”因此剛出臺的《規劃》對市場的推動作用有限，市場距離爆炸性增長依舊較遠。

　　佘振清則對《規劃》的促進作用持不樂觀態度：“混合動力客車和純電動客車的技術都不是特別成熟，很多關鍵零部件總成和關鍵技術還被國外企業掌控。混合動力客車作為向純電動客車過渡的中間產品，目前也只是在走節能概念，實際效果并不很理想，行業和用戶環境都不好，發展緩慢。”他同時認為目前國內外經濟形勢非常復雜，未來走勢不明，混合動力客車的市場形勢很難判斷。“中國今年經濟形勢較差，客車還好一點，重卡行業慘不忍睹。國家政策傾向于穩增長，不排除出臺相關刺激政策，通過混合動力客車救市也未嘗不可。”

　　實用性強是關鍵

　　在陳文看來，混合動力客車銷量提升主要源于兩方面原因。一方面是“十城千輛”任務完成的壓力；另一方面是混合動力客車的運營效益明顯。在政府補貼后，混合動力客車的購置成本并未增加，甚至有所減少，實際運營的節油率至少在15%以上，經濟效益明顯。

　　“大金龍混合動力公交車的節油率在20%~30%，杭州余杭公交去年交車的六七十輛混合動力公交車的節油率均在20%以上。”陳文補充道。

　　實用性強是混合動力客車更受青睞的關鍵因素。純電動客車還未到商業化階段，成本太高，即便拿到財政補貼，購車成本依然較高，再加上充電設施不完備和電池等技術不夠成熟，市場認可度不高。

　　“目前國內除了深圳、青島、合肥等少數幾個城市的純電動客車較多，其他城市多傾向于混合動力客車。”陳文說。

　　杭州公交集團總工程師來浩燦表示，截至2011年年底，杭州市864輛混合動力客車累計行駛達到650萬公里，累計節能率達40%以上，累計節約柴油超250噸，減少二氧化碳排放2500噸以上。混合動力客車在節能減排方面的成效初顯。

　　“天然氣客車沒有補貼，純電動技術不成熟，因此混合動力客車更受青睞，是新能源客車很重要的一個產品類別。”李篤生表示。