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       “健全農(nóng)村流通網(wǎng)絡(luò)，支持電商和快遞發(fā)展；發(fā)展新業(yè)態(tài)新模式，促進線上線下消費融合發(fā)展；取消或降低一批鐵路、港口收費……”在2019年《政府工作報告》中，這些被反復(fù)提及的物流行業(yè)的內(nèi)容，格外引人注目。

       聚焦兩會重點領(lǐng)域  科技物流成關(guān)注焦點

       事實上，作為近些年快速發(fā)展、迅速興起的物流行業(yè)，不僅被兩會代表們關(guān)注，更是被連續(xù)五年寫入《政府工作報告》中，從2015年的“支持發(fā)展物流快遞”，2016年的“建設(shè)國際物流大通道”到2017年的“降低用能、物流成本”，2018年的“智慧物流”。物流行業(yè)正在社會經(jīng)濟的進步升級中扮演越來越重要的角色。

       然而，在物流行業(yè)茁壯發(fā)展的背后，一些逐步被暴露的問題也引發(fā)著人們的關(guān)注和思考。面對我國道路運輸復(fù)雜的作業(yè)環(huán)境，安全性低、車隊成本高、信息不對等、司機流動性大等痛點一直困擾和阻礙著物流行業(yè)的發(fā)展和升級。

       在今年的全國兩會期間，多位代表委員進言獻策，在制定法律法規(guī)、出臺運營政策、鼓勵協(xié)同創(chuàng)新、發(fā)放自動駕駛牌照等方面，為物流行業(yè)的快速發(fā)展提出了寶貴的建議。

       百度董事長兼首席執(zhí)行官李彥宏提出了構(gòu)建智能交通解決方案的提案，主張通過無人車、大數(shù)據(jù)、智能交通系統(tǒng)處理交通運輸方面的問題。蘇寧控股集團董事長張近東也再次聚焦“三農(nóng)”和物流問題，對物流行業(yè)的未來發(fā)展提出了新的思考。

       此外，奇瑞汽車董事長尹同躍、廣汽集團董事長曾慶洪，滿幫集團聯(lián)席總裁羅鵬等業(yè)內(nèi)人士也分享了自己的看法。

       奇瑞汽車董事長尹同躍認為，隨著各國都希望在2020年后陸續(xù)實現(xiàn)自動駕駛汽車量產(chǎn)，中國如何才能搶占自動駕駛世界領(lǐng)先者地位至關(guān)重要。

       因此，他建議由國家制訂和出臺相關(guān)的法律法規(guī)及政策，以支持智能汽車自主操作系統(tǒng)的研發(fā)和推廣應(yīng)用，從智能汽車和用戶運營平臺的基礎(chǔ)操作系統(tǒng)層面來保證公共安全、國家安全。 　

       廣汽集團董事長曾慶洪指出自動駕駛是汽車行業(yè)未來發(fā)展的重要方向之一，在拉動內(nèi)需、滿足國家城市化發(fā)展的基建需求上，智能路網(wǎng)的建設(shè)都具有戰(zhàn)略性和必要性。他主張建設(shè)最適合智能駕駛的道路網(wǎng)絡(luò)，讓自動駕駛汽車跑起來，加快重要試點項目的實施，通過法律法規(guī)固定成熟經(jīng)驗，逐步推廣。同時，還應(yīng)統(tǒng)籌兼顧，加強跨行業(yè)、跨區(qū)域的工作協(xié)調(diào)。

       自動駕駛和科技物流成為代表委員的議案和提案熱點并不在意料之外。相對于乘用車使用場景的復(fù)雜和多變性。商用車的使用場景則多為港口、機場，點對點的站點等更為固定的區(qū)域。這恰好能夠為自動駕駛開辟了用武之地。業(yè)內(nèi)人士預(yù)測，商用車會優(yōu)先乘用車實現(xiàn)自動駕駛。

       同時，商用車和物流領(lǐng)域?qū)τ谧詣玉{駛技術(shù)也產(chǎn)生了極大的剛需。過去幾年中，物流行業(yè)經(jīng)歷了一輪生產(chǎn)關(guān)系的變革，通過發(fā)展加盟制、建立大數(shù)據(jù)貨運調(diào)度等改變商業(yè)的連接方式實現(xiàn)了高速變化和發(fā)展；如今，面臨降本增效的行業(yè)瓶頸，以及“汗水物流”的從業(yè)體驗，技術(shù)與生產(chǎn)工具等底層變革也已迫在眉睫。

       誰啃下“硬骨頭”，真正從底層科技上改變車、人、倉的現(xiàn)狀，誰就能在下一輪行業(yè)發(fā)展中搶得先機。

       其中，此次兩會代表議案中頻頻提到的人工智能與自動駕駛技術(shù)，正是撬動物流行業(yè)生產(chǎn)工具根本變革的一個支點。近幾年來，從戴姆勒、沃爾沃等傳統(tǒng)車企，到谷歌、Uber、圖森未來、智加科技、嬴徹科技等科技公司紛紛進入了自動駕駛這條賽道開始發(fā)力。其中，無論是全力進行L4開發(fā)、并在港口機場等環(huán)境開展測試的沃爾沃、圖森、智加科技，還是成立后就聚焦高速公路L3量產(chǎn)的嬴徹科技，都讓人看到了物流行業(yè)的另一種可能。

       與乘用車相比，貨運行業(yè)由于逐年進入效益瓶頸，自動駕駛技術(shù)落地呈現(xiàn)出更為迫切的剛需；其中，干線物流因為產(chǎn)值規(guī)模巨大、場景又相對封閉，被公認為最可能率先實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化和商用落地的領(lǐng)域，從而引發(fā)了國內(nèi)外各類玩家的同場競技，共同催生產(chǎn)業(yè)的變革。

       作為典型的互聯(lián)網(wǎng)科技公司，谷歌在技術(shù)的道路實測上一馬當先，并在亞特蘭大布局測試無人駕駛卡車,并計劃為谷歌公司提供貨運服務(wù)；作為科技獨角獸型初創(chuàng)公司，圖森在美國亞利桑那州運輸線路上和中國國內(nèi)道路同步開啟運營測試。

       作為自身帶有強烈物流運營基因的技術(shù)公司，嬴徹科技已于今年1月率先啟動L1/L2級智能卡車運營業(yè)務(wù)，以期望通過技術(shù)與運營形成商業(yè)閉環(huán)的業(yè)務(wù)模式，利用真實物流運營場景數(shù)據(jù)助力技術(shù)升級，結(jié)合其自主研發(fā)L3和L4/L5級自動駕駛技術(shù)，力求以客戶價值為導(dǎo)向，為車隊提供多種模式的自動駕駛運輸資產(chǎn)服務(wù)，開創(chuàng)一條自動駕駛技術(shù)落地的不同道路。

       據(jù)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，我國有 1500 多萬輛卡車和3000 多萬卡車司機，司機家屬超過1億。兩會期間，滿幫集團聯(lián)席總裁羅鵬提到，“如果說中國的高速公路是大動脈的話，那么中國的貨車司機就是運送國民經(jīng)濟所需要的營養(yǎng)的紅細胞。”而從業(yè)者卻長期面臨復(fù)雜路況、安全性低、車隊成本高、信息不對等、司機流動性大等痛點。

       如果新技術(shù)能從根本上變革生產(chǎn)工具，減輕司機工作強度，讓管理簡單化，那么就能真正實現(xiàn)物流車隊的降本增效，讓他們實現(xiàn)輕資產(chǎn)運作與規(guī)模增長。

       技術(shù)的加持將打造優(yōu)質(zhì)高效的國民經(jīng)濟大動脈，帶來千億乃至萬億級規(guī)模的經(jīng)濟效益，同時從根本上改善貨車司機及車隊管理調(diào)度人群的從業(yè)感受，取得有益的社會效益。

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