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       自動駕駛技術在產業化推進的過程中，需要克服從感知到邏輯、決策、控制、自動系統等重重難關，還有些因素是超出技術之外的，這一定不是靠一家公司單打獨斗就能完成的，更多的是要吸引優質資源，共同鋪路。那么自動駕駛技術的落地有沒有具體的時間表？企業該從哪個階段介入？這個過程中又存在哪些難題？

       12月19日，嬴徹科技（Inceptio Technology）和上海汽車城汽車創新港聯合發起成立中國首家干線物流聯合創新中心，首批成員為12家來自干線物流自動駕駛領域的領先企業，這12位業內專家如何回答上述問題？

 第 一 問：

商用車L4級別的自動駕駛是否會早于乘用車？早多久？

       對這一問題的回答，大家普遍認為商用車會早于乘用車，因為商用車自帶場景。

       嬴徹科技CEO馬喆人：首先，在需求端來看，干線物流最大的特點「人歇車不歇」。當自動駕駛技術逐漸落地之后，從成本結算的角度來看，第一，人力成本是一個巨大的節約；第二，自動駕駛本身還可以進一步讓車輛在一個更加高效的模式下運行，對能耗的節省也是巨大的。在時間線上，我們力求三年左右的時間，共同把高性能的L3標準的城際重卡實現量產。

       福田汽車集團副總經理武錫斌：要談時間差，實際上不是從技術的角度，而是從場景的角度來看，場景再往前推是需求。而商用車的需求自帶場景，比如港口、礦區，他們需求這樣的車，恰巧又有場景，一定會更快落地，但是乘用車的特點是哪人多去哪，對技術以及基礎設施的要求更高，因此這個時間差會在5年以上。（運聯傳媒ID:tucmedia）

       一汽解放大客戶部部長張巖：目前，解放在2018年4月份已經發布了 L4級別的產品J7，明年解放也會發布哥倫布品牌， J7plus 產品也將上市，這些都已經不是秘密了，從現在落地的情況來看，首先在港口、碼頭、礦山等封閉場景應用，然后拓展到非封閉場景，這是基本邏輯。

       聯合卡車副總工程師陳剛群：倉儲領域AGV已經在規模化應用了，封閉區域比如港口、礦山的應用也會很快，商用車最先應用這是毫無疑問的，而非封閉區域的應用，其實在技術層面上相對容易解決，關鍵問題在法律法規上的風險。

       威伯科WABCO亞太區總裁于素杰：現在是一個你拼命跑，才能保持站在原地的時代，對于物流企業更是這樣。從需求的角度來看，公路運輸成本中，司機占據重要一塊，而現在又面臨司機短缺、成本高的難題，自動駕駛在商用車領域的應用將大大提高運營效率，這種需求將是一個大的驅動因素。

       上海國際汽車城發展有限公司執行總經理徐健博士：在時間差上，我認為有可能是早，也有可能是晚，主要在于應用場景和政策法規，不論是商用車還是乘用車，只有行業有標準、數據更完善、技術更成熟的情況下才能走得更長遠。

 第 二 問：

       自動駕駛技術的道路應該按照從L1到L5的順序循序漸進，還是直接切入L4/L5一步到位？

       在目前自動駕駛的5個階段中，根據是否需要駕駛員的干預，在L3與L4之間畫了一條分界線，因而業內也出現兩種完全不同的演進方式，一種是從L1到L5循序漸進，一種是直接進入L4/L5一步到位。

       四維圖新汽車智能總監黃亮：我們首先要考慮安全，技術大家可以放開去想象，但做事要一步步地來。這個過程中，司機的數量可以逐步減少，數據也在積累，對于安全的把控能力也就更強。在安全方面出了事，一方面人命關天，另一方面影響的是整個行業，Uber是最典型的例子。

       上海交通大學自動駕駛實驗室楊明教授：從技術角度來看，L2/L3與L4/L5的技術點完全不同。比如從定位的技術上來看，L2/L3是相對定位，而L4不做到絕對定位就實現不了，他們技術特點實際上不需要逐級往上去做。另外，我們看到今天室內物流AGV做了很多年，基本沒有 L2/L3。

       騰訊科恩實驗室車聯安全技術專家張康：我認為有兩個角度，一個是需求角度，作為一個廠商，L3與L4的賣點區別很大，L4司機可以睡覺，L3還需要監測，從人力成本的角度講，是一個跨越。另外在法律角度，如果發生事故，L4階段責任多傾向于主機廠，但L3就很難界定，是自動駕駛導致出問題了？還是人工失誤導致？還是在二者切換過程中導致的？

       Velodyne亞太區執行總監翁煒：無論是漸進還是一步到位，最重要的是人才。歐美市場從2005年開始涉及這個市場，培養了一大批人才，而當中國跳過了這個時間，所以可以直接奔著L4/L5去做。但是話說回來，對于底層數據處理人才的缺乏，也導致國內實現無人駕駛的成本更高。

 第 三 問：

       自動駕駛技術落地的難題？

       從Uber自動駕駛汽車致死事故，到百度無人車上五環時被貼罰單，一項技術的落地過程中從來不缺坎坷，那么在行業從業者看來，他們更看重哪些難題？

1）安全

       在傳統的商用車領域，安全本來就大家關注的關鍵詞之一，并且排在第一位，因為卡車是客戶作為生產資料來用的，其安全性、可靠性至關重要。而無人駕駛技術應用之后，安全的維度也在增加，過去的安全性更多是在制造端，現在開始增加了技術安全、數據安全等維度。

2）場景

       目前自動駕駛在物流領域難點還是在場景，對于封閉區域的場景，很可能馬上會有突破，現在一些城市也在開放試點區域，最大的難點在于開放道路環境的場景。（運聯傳媒ID:tucmedia）

3）法律法規

       正如陳剛群所說，自動駕駛的技術難度相對來說容易解決，而法律法規層面的配套措施的明確，對于行業參與者來講具有指導性意義。

4）底層技術

       目前國內自動駕駛技術都有成熟的案例，但關鍵的底層驅動的操作系統大多企業都采用了國外的，這一方面造成自動駕駛技術成本高，另一方面當底層技術被控制之后，造成的安全隱患是難以想象的。

5）保險公司的介入

       光有法規沒人給你上保險還是沒有人敢用，目前，在自動駕駛領域并沒有找到適合保險公司的盈利模式。

 第 四 問：

技術和市場應用哪個才是壁壘？

       在一項技術商業化的過程當中，存在幾股力量，一股是技術的力量，還有一股是市場應用的力量，那么這兩股力量，哪一個才是企業的壁壘？

       楊明：做自動駕駛20年了，在學習里更多的是輸送人才，但我們依然要關注市場了解需求。20年的過程中，技術隨著市場發展，大家的差異度并不大，更重要的是如何與市場找到非常好的結合點，把技術的瓶頸繞過去。

       G7聯合創始人郝淑霞：過去，大家普遍認為物流行業的從業者文化水平不高，接受新事物慢，這些老爸把自己的孩子送到國外讀書，我們發現這些物二代會積極參與到技術的應用，只有當技術應用到實際物流運作中，它們才能從「看起來很美」到「用起來有效」轉變。

       翁煒：市場實際上會推動技術的發展，很多具有影響力的技術，一定是有了支撐自己發展的市場，才能快速推進。

       張康：當自動駕駛技術開始商業化的時候，一旦有一個好的技術能夠節省成本，它一定是不愁沒有訂單的，市場的占有還是需要一項好的技術去推動，當然回過頭來，技術的推廣肯定需要一定的資本積累。

       黃亮：一個企業的壁壘在哪里？我覺得毫無疑問技術是主要的，我覺得特別幸運，正好站在了一個時代，甚至可以說是文明的更迭期，農業時代、工業時代、信息時代，技術一直是第一生產力，這是技術形成壁壘的原因，我相信未來也是這樣的情況。

       主線科技CEO張天雷：我對這個問題的看法是要從時間點上去區分。目前這個階段，我覺得技術壁壘占優，當一個產品做出來以后，產品足夠好，物流企業能用起來，他們才能算經濟賬。而到了技術的成熟期，市場應用的壁壘開始顯現，比如某一家用資本的力量，前期白送，等市場占有率提升，把其他玩家熬死了，再談收費。

       馬喆人：基于現階段自動駕駛技術的背景，嬴徹科技有一個戰略的規劃，一方面我們要自主研發L3/L4的自主駕駛的完整的系統；第二，我們和所有產業伙伴合作，讓這個技術運營起來；第三，為客戶提供資產服務，即「Asset  as  A  Service」，讓物流行業更加專注于他們的生意，我們在底層通過人工智能和自動駕駛的方式提供更高效的資產，讓客戶效率更高，成本更低。

       目前來看，自動駕駛領域還面臨很多未知數，產業化的推進過程中，技術難關攻克、制造能力升級、政策摸索完善等等一系列挑戰，都不是一家甚至幾家企業可以解決的。在一些新技術、新領域的探索上，歐美大多時候步子邁得小，但是邁的穩，在這個過程中建標準，而國內則是大膽快跑，新能源車領域就是前車之鑒，跑了三四年之后，才開始慢下來反思。

       因此，越來越多的人認識到，整合領跑企業的優勢資源，搭建開放共享合作的創新平臺，吸引更多力量參與是自動駕駛產業化的重要途徑。這正是嬴徹科技與上海汽車城汽車創新港聯合發起這個創新聯合中心的初衷。

       這些參與者希望在自動駕駛領域，一開始就要把這個事做對。

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