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        在說有無EGR的優劣勢之前先簡單先說一下EGR的概念，EGR簡單說就是廢氣再循環的意思，也就是把燃燒后的廢氣重新充入缸內，在這之中還分為冷EGR和熱EGR。

        目前來看國六有幾種技術路線，按分類來看可以分為帶有EGR和無EGR兩種情況。現在國六車還沒有上市，等上市購買符合國六排放標準的車時就會對國六EGR技術有更深刻的了解。那么國六EGR和非EGR路線各有什么特點呢？兩種技術路線各有什么優點和缺點呢？小編最近就整理了一下資料，給廣大卡友介紹一下上面這些問題。

        ▎國六技術路線

        國六技術路線主要有EGR+DOC+DPF+SCR路線、Hi-eSCR路線（高效選擇性催化還原系統）和EGR+Hi-eSCR等等一些路線。

        一、國六EGR路線

        小編先介紹一下帶有EGR的技術路線，以EGR+DOC+DPF+SCR為代表的技術路線是最為普遍的技術路線。在這中間有高、中、低EGR率三種模式，其中也是各有利弊。

▲圖1：玉柴YC6L

        對廣大用戶來說也許不在乎其中的技術細節，但肯定是在乎我們日常使用中的體驗。下面小編將從動力性和經濟性兩方面進行分析。

        ▎國六EGR路線：動力性

        在動力性方面，如果是低EGR率那么對動力性影響不大，但是高EGR率對動力性就影響很大。

        隨著缸內廢氣增多，新鮮空氣的減少，形成的可燃混合氣減少，且因為可燃混合氣的減少，燃燒速度降低，燃燒反應速度減弱，缸內最高壓力降低。

        所謂在動力性方面也就是EGR對缸內壓力的影響，總體來看：隨著EGR率的增高，燃燒室內的平均壓力及爆發壓力都在減小。

▲圖2：EGR率對缸內壓力影響的曲線

        在相同負荷下，也就是相同噴油量下，隨著EGR率的升高，缸內壓力在降低，也就是做功能力在降低。

        這主要是因為缸內的廢氣增加，新鮮空氣減少，燃燒劇烈程度隨著EGR的升高而降低。

        ▎國六EGR路線：經濟性

        在經濟性方面，與非EGR相比，經濟性當然不如。經濟性當然與動力性也是相互關聯的，除了缸內爆發壓力降低之外，燃燒放熱率也在降低，燃燒不完全程度增加，經濟性降低。

        隨著放熱率的降低，最高燃燒溫度的降低也就代表著經濟性降低。在柴油機的理想循環中可以看出最高溫度越高，效率越高。

        然而最高燃燒溫度的降低不但與缸內新鮮空氣的減少，還與引入EGR氣體中二氧化碳和水蒸氣占有較高的質量的分數相關。簡單來說三原子分子相比二原子分子有更高的比熱，也就抑制了溫度進一步升高。

        二、國六EGR路線優點

        顯然，將EGR應用到國六技術路線上也會有上面提到的缺點，但是如果只有缺點的話，必然也就會被拋棄了，下面就是將要討論的優點啦。

        有了EGR的參與首先帶來的好處就是排放的降低，其次就是柴油機工作穩定性變好，最后就是后處理系統穩定性會更好。

▲圖3：某一工況下不同EGR率的排放比較

        降低排放是其主要目的，能夠降低氮氧化物的排放。對發動機來說，帶有EGR是為了降低缸內燃燒溫度，使其不具備生成氮氧化物的條件，進而使排放達標。

        在國六排放中就能相應的減輕后處理的壓力，對后處理的要求降低，無論是后處理裝置的結構復雜性和成本都會有一定程度的降低。

        還有就是體現在卡友日常使用中就是SCR還原劑的使用量降低，也就是尿素的使用量降低。

        引入EGR的第二個好處就是柴油機“天生”的工作粗暴有所減緩，工作噪聲降低，使用中有良好的客戶體驗。

        正是因為這是一種廣泛采用的技術，所以應用成熟，維修方便。使用EGR是國四、國五技術的傳承，所以在我們進入國六時代時，使用EGR是一種較為穩妥的方案，在使用過程中少有“稀奇古怪”的故障。

        三、國六非EGR路線

▲圖4：康明斯DPF+DOC+SCR一體式后處理系統

        在非EGR的方案中，好處就是動力性和經濟性上更有優勢，減少了有關與EGR的零部件，自然也就不會有EGR的故障。

        與帶有EGR系統相比，非EGR散熱系統更好做。在有EGR系統中，為了不減少新鮮進氣量，發動機采用冷EGR。

        正是采用冷EGR，使用EGR冷卻液，發動機的熱負荷增加，增加了散熱器的負擔。若是不采用冷EGR，而直接使用熱EGR，則會出現進氣溫度增加，氣體隨著溫度升高而使體積膨脹，實際進氣量減少。

▲圖5：EGR冷卻循環

        DOC+DPF一體封裝的技術，機型適用性不強，需要特定匹配，這無疑增加的設計成本，相應的傳導到終端售價上。

        將所有的排放污染物都放到尾氣后處理中，尾氣后處理器處理壓力加大，需要DOC+DPF一體封裝技術和Hi-eSCR系統的高效、準確的配合使用。

▲圖6：上汽菲亞特非EGR國六

        為了配合后處理裝置的高效使用，需匹配必要的缸內燃燒技術。后處理裝置的集成使得排氣被壓升高，排氣阻力加大，排氣能量損耗升高，有效功率降低。發動機動力性有一定的損耗，經濟性也有相應的降低。

        正是后處理對氮氧化物的要求更高，所以尿素使用量更高。也是因為尿素使用量高，需要更加精準的使用控制，不能出現尿素結晶這種使得排放惡化的故障。

        若是控制精確度達不到，就會出現新的排放污染物，比如未被氧化的氨，這樣反而吃力不討好。

        無論是使用EGR還是不使用EGR，都應該落實到用戶使用體驗，而不能作為宣傳噱頭使用。

        ▎總結

        在國六方案中既有EGR方案也有非EGR方案。對于非EGR方案而言，其動力性和經濟性在理論上會好一些。但是這種非EGR理論上成立的“省油”，EGR的理論上的“費油”，在實際使用中是可能不成立的，還需要通過實際使用檢驗。

        使用EGR既有好處，也有壞處，總的來看就是看“得到”和“付出”值不值得。如果使用EGR的缺點大于使用EGR的優點，亦或是有新的技術來代替EGR，我們也就不得不拋棄EGR了。如果好處大于其所帶有的缺點，那么帶有EGR的技術也就會繼續使用下去。

        非EGR技術優缺點正好是使用EGR的反面，其中不合適國六的地方仍需要改進。開發難度相對較低，經濟性較好，但是對后處理裝置要求較高。

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