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9月9日，由中國汽車技術研究中心、中國汽車工程學會、中國汽車工業協會、中國汽車報社以及天津經濟技術開發區管委會共同主辦的“2017中國汽車產業發展（泰達）國際論壇”在天津濱海新區盛大開幕。
作為中國汽車經濟發展的重要支柱，商用車一直是我國汽車發展的核心板塊。目前，目前我國公路貨運領域競爭加劇，目前整體貨運量趨于平穩，物流行業市場結構正在發生變化，快遞企業持續增長，傳統物流企業形成沖擊，一方面運價持續走低，進一步加劇行業競爭，以車輛為載體，物流為主線，眾多產業鏈服務商的進入，可以促使整個行業生態更加多元化。
而商用車行業中大家都在聚焦的物流生態、共創車隊價值等話題，本次泰達論壇也有關注。針對國內外汽車企業集團新形勢，如何圍繞融合和協同創新，制訂新思路，實施新戰略，發布新規劃，共同描繪汽車產業的新藍圖等問題，與會嘉賓東風汽車副總經理楊青也發表了演講，對物流行業發展的趨勢以及商用車的應對方式等表達了自己的觀點。
他認為，轉型升級物流企業步入發展新階段，而接下來最重要的工作就是“融合創新”，五化助力公路運輸效率提升。
以下為楊青的演講全文：
各位領導、各位來賓我從商用車角度響應大會的主題，新理念新業態，今天主題是聚焦物流生態，共創車隊價值。主要內容是研究物流行業發展的趨勢以及商用車的應對。轉型升級物流企業步入發展新階段，第二部分是融合創新，五化助力公路運輸效率提升。
整個卡車就一個客戶，就是公路運輸行業，我們的公路運輸行業從開始發展到現在，經歷了四個階段，第一個是從1958年到1978年起，我們叫計劃經濟時代，那個時候我們的車沒有民用的，只有公用，第二階段是1979年到1991年，這個時候叫做經濟轉型，大量的車輛是通過各個省、地區的公司進行銷售，可以買到車，但是對于車的價格和性能要求一般。
第三是建設市場階段，這是1992年到2002年，這個時候車輛的購買以及由機電公司轉到散戶，也就是所謂的零售，我們各個卡車廠建立自己的4S店，2003年到現在，我們叫完善市場經濟時代，在這個階段出現了大量的物流公司，這個時候就是多拉快跑降低運營成本。
今年整個汽車銷量企業客戶占到50%，可能未來這種聚集程度還會加快，右面的這張圖描述是2011年2016年總共六年的時間，車輛的保有量基本上沒有變，就是藍色的柱狀圖是呈幾何圖上升，就可以看出咱們整個物流行業的效率是在聚集提升的，當然這里面貢獻由我們的法規政策的貢獻，也有車企的效率的貢獻。
當第二部分來講，法規引導行業健康發展，政府高度關注物流行業的健康持續發展，通過法規標準制訂引導規范行業發展，主要就是三個方面的法規，一個是科技升級，第二個是安全升級，第三個是環保節能。比如科技升級里面，我們GB1589汽車列車以及質量限制，公告目錄的管理，這都對汽車行業產生重大的變化。比如引領汽車零部件制造，裝備的升級，車輛設計輕量化，營運車輛的結構優化，車輛營運效率的提升。當然最后的環保節能也是我們制造節能化同時催生了新能源技術的應用，包括電動車、燃氣車等等。
第三個物流行業效率化的提升，以物流為主線，車輛為載體，眾多產業鏈服務介入，行業生態更加節約化、多元化，物流行業競爭加劇，物流人以更開放的心態追求高效率、降低成本的物流解決方案，主要體現在數據化、智能化以及開放合規，右面的三角圖描述是現在一種狀態，最底層是我們的散戶，大家專職做專業司機，往上逐步發展為區域專線，再往上是區域網絡，最后是區域型網絡，現在順豐、德邦就是全國網絡型的物流企業。
當然基于我們的互聯網再加上風頭，這樣車企物流行業和貨主型成新的物流生態，對我們的機遇和挑戰，物流行業的高速發展對于車企來講帶來新的機遇和挑戰。今年咱們整個商用車PIV上漲就是由法規做出的貢獻。
第二資本對于物流行業的助推作用日益強大，第三的機遇中國制造2025的實施，關鍵技術領域不斷突破，這是我們面臨的機遇。
我們面臨的挑戰來講，我們的車企必須要有以前的通用化的需求，要轉向私人定制化的需求轉變，從車輛解決方案向物流解決方案進行轉變。
第二個是數據化顯示客戶的價值，提升客戶運輸效率提升降低成本，第三部分是車企需要承擔社會節能環保責任。
以上是我說的第一部分，是物流行業發展到現在，他們的一些特點。
面對這些特點，我們作為車企業來講講怎么應對，我們是五化應對。
第一個是多維度立體渠道全面理解行業變革，精準的對客戶進行定義，我們分行業、分區域、分體系進行這樣的定義，主要是物流行業發生了結構越來越復雜，有車公司、貨公司，油供應鏈，我們車企必須嚴格細分。
我們說的五化，我們總結為叫做定制化、電動化、智能化、網聯化和共享化，當然也有把第一化叫做輕量化的，我今天報告里面總結還是以定制化來進行描述。當然這個地方是客戶追求是安全效率和根本，第二行業是規范融合，第三是社會綠色環保，我們看看五化應對方式。
量化客戶訴求，定制配置化升級，提升物流行業的安全效率降低成本，物流行業現在的訴求大概有六個部分，一個是生產效率或者叫做出行率，第二方面來講經濟性，第三是完好率，第四是安全性，第五是駕駛員效率，第六是修養成本。針對這六個各個廠家都有應對。
第二是定制化后市場，我們爭取讓我們的物流行業專心開車，剩下的所有維修都由我們的企業來制訂完整的售后服務方案進行應對。當然細節就不一一講了。
第三個通過定制化管理量化過程指標，為車隊改善提供依據，這個地方主要描述有騰空為物流行業提供一些參數，通過看總線，描述車輛的渣車時間、平均油耗，這樣對于司機駕駛習慣進行培訓。經過第一輪和第二輪培訓油耗節省30%。
第二就是電動化，主要是清潔能源，昨天我們已經開了一個聚焦的會議，專門談到清潔能源在卡車的應用。實事求是說商用車領域卡車以及輕卡純電動的新能源已經廣泛應用，但是中重卡車沒有得到廣泛應用，投入市場沒有量產化，主要的原因是因為我們重量。因為在長途運輸里面講，咱們的物流行業平均一個月一臺車跑三萬公里，一年接近40萬公里，最高已經跑到一個月五萬多公里。我們假設車輛增加一百公斤，一年按照40萬公里算，一噸公里算五毛錢，這樣一百公斤的增量為客戶帶來負面價值是兩萬塊錢。假設裝三百多電，先不談續航里程，光電池的重量超過兩噸，甚至來講超過三噸，這樣在物流行業里面的應用將大打折扣，這是我們面臨的主要問題。
但是并不是說新能源在中重卡就沒有應用的空間，我們能不能發展天然氣，因為國家的能源結構，我們天然器比重是越來越大的，第二我們能不能通過一些混動，不管是燃料電池的路線還是純電動的路線，咱們能把發動機國六研發做的更簡單一些，沒有必要追求全工礦的優化，剩下的不好的東西，難以達到的比如剛啟動，以及超車這兩個工礦，我們燃料電池或者純電動來解決，當然這一切還有待于探討。
當然我們剛才講的這一切是主要保證產品綠色環保，當然我們更應該保證制造，制造過程、設計過程，包括我們的車輛使用過程，也做到環保。
第三就是剛才領導們談到的無人駕駛智能化的問題，智能化現在在卡車里面分為三個階段，第一個是半自動駕駛階段，這主要是一些預警技術、影響技術和干預技術。第二是有條件的自動駕駛，第三部分就是達到最高階段，這個地方人可以不干預，包括我們的編組、車輛輔助、主動行人保護等等。
車隊我們的物流行業對于自動駕駛有很高的期待，因為我們的物流公司必須要配兩到三個司機，假設以中等規模物流公司，光司機的雇請要超過一萬人，這些司機必須是拿A照的，一個人的人工成本已經超過10萬元，假設按照這個規律算，中等物流公司一年成本超過10個億，所以中等物流公司總經理期待我們把無人駕駛或者少人駕駛技術發展出來，能夠減少人員的使用。我們可以暢想一下，公路上跑的卡車像動車一樣串組，當然這個要得到國家的法律法規支持，現在還在實驗過程當中。
第四個叫做網聯化，主要是人車物流的環節，三個環節必須要打通，第三是車載移動終端為基礎，這三個區域網通過三者的互聯，為物流公司提供一些增殖服務，車載移動互聯網主要解決車與人關系，車內網主要解決設備廠家的聯系，包括說的司機行為監控培訓等等。當然還有車與車，車與倉、車與貨，這些連接都是物流公司現在急需需要的東西，頂端的物流公司已經把三個環節自己打通了，我們車企已經成為一個附屬。
最后五化一個化是共享化，是關于資源利用效率，共享高效率應用，推動商用車降本增效。總之最后讓物流行業營運能力提升成為客戶最佳合作伙伴，讓物流行業更高校、更便捷，促進行業可持續發展，讓社會資源效率更高，提升社會綠色環保！
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