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       車輛運營成本占一家物流公司總成本的三分之一左右，車隊管理的重要性不言而喻。

       一直以來，我們對大車隊的理解是有偏差的，大車隊不一定要很大、要有很多車，就像卡行天下總裁錢鈺所說“更看重的是單車范圍經濟的提升”。

       原本，我們認為車隊的問題應該是要做到管理好車和人，從而控制成本和提升車輛運行效率；但是記者在走訪了多家擁有車隊的企業后，發現許多深層次的問題還并沒有浮出水面。 

       如何提升運營管理效率？如何將車隊玩得轉并給企業帶來效益？選擇什么樣的運力模式？是當下擁有車隊企業該考慮明白的問題。 

車隊管理2.0時代的到來

       現在真正能做好車隊管理的企業可謂是鳳毛麟角，哪怕像是京東這樣有上萬臺車的大企業，他們的車隊管理也做的不盡人意。 

       德邦的管車眾所周知是行業內的標桿，哪怕現在也在借助越來越多的信息化系統，但實際他們管車更多的是靠人，所以造成德邦在車隊管理上的經營成本居高不下。

       前段時間，德邦剛開始要調整長途車司機的績效，就立馬引發司機集體鬧事，這就是公司在人力管理中長期積累下來的一些問題，一旦有個引子就會爆發的真實寫照。

那么有什么好的解決辦法嗎？

       如果僅僅是裝上一些管車系統，那是沒有多大作用的，要管理好車隊不僅需要我們改變傳統的管車思維，而且還要善于運用系統去進行管理。 

       管理車隊說難很難，說簡單也很簡單，無非就是做好管車和管人。

       管車講的是招人和留人，招人難，留人更難，招進來的司機質量不高是行業現狀，另一方面，要留住司機所提供的各方面的待遇也要有所保障，要避免司機牟取私利，公司在和司機的博弈中取一個平衡點也是管理者要考慮的事。 

       很多物流公司在管車用車上是很粗放的，什么線路適合什么車型，他們很少有研究，基本上都是參照同行來購車。而且很多在公路上跑的車都很老舊，甚至連盛名已久的物流公司他們車的報廢年限也很長（長的平均要到7年）。

       然而，車是有生命周期的，到了一個時期不報廢的話，運營成本是會上升的，但大多數公司都沒有意識到這些，更別說在車輛效率和車隊運營模式上有所研究。

車輛運行效率只有50%，提升管理是關鍵

       其實，在中國，很多物流公司的車都是富余的。

       有一個現象是他們買了車，但是并沒有好好去利用這些車，現實情況下，實際的用車頻率只占到一半。可以說，現在中國運力市場的現狀是供大于求，不然也不會出現運力的價格被持續壓低的情況，導致很多車老板不得不依托掛靠來尋求出路。

       運力沒有被充分利用，自然會形成如今車輛運營效率不高、賺不到錢的局面。

       中國的物流司機一個月平均跑2-3萬公里已經算很好了，要讓車跑起來，就要有貨，還要利用甩掛等運力模式來不斷提高車輛的運行效率。

       俗話說，私人老板他們管理車隊的賬都在心里。而企業型的大車隊，他們會特別地去監控車輛的滿載率、利用率和成本項等數據。

       行業內，韻達1公里的成本大約將近6元左右，而中通每公里的運行成本不到5元，這1元的差異就是出在管理的問題上。

       其實，車隊管理的問題是一環扣一環的，其中任何一個環節出問題都可能會導致其他環節也出問題。

“大車隊”都去做運營了？

       據記者了解，目前行業里規模在千臺車左右的大車隊，他們都將重心放在了運營上，這與他們的業務結構是分不開的。如果業務來源于客戶，就要求車隊和客戶間要有很高的粘性，要注重運營的自動化，包括他們和一線客戶之間的對接，以及運營人員對車輛、貨物、成本等模塊的跟蹤和操作。

       當把車輛下放到各個區域、轄區后，管理者主要是通過互聯網和互聯網工具對車輛和服務客戶的整個鏈條進行管理。

       比如，車到達站點的靠臺時間、發車時間和整個時效管理，以及途中的異常報備、途中司機發生的異常情況等都應該在一線運營時統一去管理。

       在后勤車輛和運力保障這塊，還需要按照快遞貨、快運貨的貨物分類、貨物重量等來選擇不同的車型；購置前，還應考慮相應車型平均油耗會有多少，會產生多少花費、路橋費等一系列費用。

       目前車隊普遍的做法是以大致的數據支持作為參照，所有車輛安裝智能管車系統，再拿市場上現有的一些車輛，按照品牌、馬力、貨物品類、線路、油耗等進行選擇。

       如今，業內大車隊普遍的水平是單車月均公里數在2萬左右，做得好的車隊能達到2萬到2.5萬左右，部分線路甚至能達到3萬。他們能做到如此高的運行效率，是在于做到了根據客戶的需求和貨物的結構來進行車輛的匹配，同時他們還多關注貨源的體量和穩定性，利用甩掛等方式提高了運轉效率。 

車隊的效益高不高，關鍵問題在哪？

       最早做大車隊的人會認為司機難管。那些有業務獲取能力的平臺，他們會利用司機去承包車輛作為采購資產的啟動資金，但隨著金融產品的支持越來越豐富，集資化經營大車隊的優勢就并不明顯了。

       很多人考慮車隊管理問題都是從成本這方面來看的，除去一些固定成本，司機能控制的無非就是安全和油耗，那么到底要不要讓司機參股車輛，這樣做的目的是什么就顯而易見了。 

       其實，我們應該明白的是：車的效益好不好在于車的運行效率，運行效率高不高在于組織貨源的能力，如果貨足夠多，車是不會停歇的，那效益就會好，組織貨源的能力是決定一個車隊掙多掙少的核心。

提升車隊效益的本質：激勵對的群體

       現在大家都知道貨的毛利越來越低了，但車還是賺錢的；于是，有很多人開始轉向車輛金融市場，提供車輛后市場服務，比如掛靠或者賺取車輛貸款的利息差價。

       但我們要知道車作為單匹的經營工具是能創造價值的，我們要從問題的本質上考慮清楚車隊經營好與差到底與誰相關，誰在里面的創造的價值更大。

       有一種做法是分利給公司能夠營造更高效益的員工，入股車隊的可以是經理、銷售團隊甚至是接貨人員，這會讓員工對公司業務和車隊效益產生極大的積極性，同時提升了車隊的效益。

       所以車隊管理這件事看似很麻煩，其實看透問題本質——公司所希望激勵的這個人群和車隊管理間關聯性很大，才能給車隊帶來更多盈利的可能性。

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