5月26日，比亞迪純電動E6的大火，一度將比亞迪的市值蒸發掉60億元。如此巨資的蒸發，明顯是投資者對比亞迪純電動車的安全存在著不信任。

　　對于E6的起火原因，現在還在調查，不過等發布最終的結果還要等上一段時間，不過負責美國業務的比亞迪副總裁李柯解釋“任何汽車公司都無法設計出一款能夠承受180千米/時速度碰撞的電動車或汽油動力車，特別是追尾方向上的事故。”在巨大沖擊力作用下，蓄電池內部電解液或因包裝破裂而外泄，由于電解液可燃，因而可能被高壓線纜放電或車輪摩擦的火花引燃。部分業內人士認為，電解液在該條件下被分解產生大量氣體，也為起火埋下了禍根。

　　事發后，不少媒體和網絡紛紛發言，對電動車是否安全展開了一場大爭論。其實，電動車燃燒并非孤案。去年，眾泰電動車、上海電動公交均發生過自燃，美國通用VOLT電動車也曾在碰撞測試后起火。雖然傳統汽油車在極端情況下也會發生自燃、碰撞后燃燒、爆炸等情況，但作為新生事物的電動車要想被接受，還需要電動車企業、監督機構有充分的數據與說服力來證明，其安全性不比傳統燃油汽車低。

　　據悉，杭州眾泰純電動出租車的自燃，經浙江省質量技術檢測研究院認定，是由于動力電池使用過程中，出現了漏液、絕緣受損及局部短路。而上海電動公交車的自燃，據事后調查認為，是電動公交車左側第一組電池箱內部電池發生故障產生高溫自燃起火引燃車廂內部可燃裝飾材料所至。

　　通用汽車電池專家馬克？威爾布魯格曾指出，如果由于工藝上的問題，兩個電極接到一起，造成內部短路就會出問題。在其他電子產品上出現這個問題的概率是千萬分之一，但一輛車的電池組由幾千個電池組成，發生問題的概率就會升到幾千分之一。

　　專家認為：電動車真正的危險在于高電壓之下的短路隱患。電動車電壓達到300多伏，在理論上，若發生碰撞，電動車應在第一時間自動斷電，以確保不會短路。但若防短路的保險失效，就會釀成嚴重事故。這就如同傳統汽油車，在發生碰撞時應該具備油路自動鎖止功能一樣。否則，也會出現因燃油泄露而爆炸的極端情況。

　　從這個角度來說，與傳統汽車一樣，電動車的安全性不僅僅是技術能力，還與制造水平、使用條件、客觀環境等息息相關。

　　實際上，在現實中，我們的新能源汽車還存在一個致命的問題，而這一問題在客車業尤為突出。

　　上海交通大學汽車工程研究院許敏院長曾指出，現在的新能源汽車與汽油車不同，不像造傳統汽車那樣，一家企業就可以“壟斷”整個生產環節。很多整車企業不懂電池、電機、控制系統，只能做一個組裝的工作（更多的是在傳統車型上改裝），其它都讓不同的公司來做。由于涉及商業機密，各家廠商的溝通和交流很差，而使用單位的人往往又不能了解這些車輛的技術指標，也不懂得如何檢查、處理故障（這次上海公交公司的情況就很有代表性），整個車輛系統究竟合不合理？安不安全？也還沒有統一的產品標準和檢測標準。再加上大家對電動汽車的設計布局（電池的布局）都沒有什么經驗，電池安置不合理的情況比比皆是，特別是裝在后備箱的電池會不會有安全隱患？“這個大家都沒底，只有出事了才知道！”

　　為此，比亞迪純電動E6的自燃，實際上提出了一個問題，中國新能源汽車管理部門能否像美國那樣，對美國通用VOLT電動車在碰撞測試后起火的原因啟動為期3年關于檢驗電動車鋰離子電池是否是造成電動車自燃根源的調查。這樣做，一可查明原因，二可積累經驗，三可找尋技術發展路徑。我們想，這是政府在發展新能源汽車上應有的作為。