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物流人自帶喜慶，自帶快樂的基因，自帶勤奮的基因……我們大膽的定義，把5月6號定為物流人的節日。剛才我們放飛了氣球，我們鳴響了喇叭，我們用這種最簡樸的方式來慶祝我們的節日，祝大家節日快樂！
運聯傳媒董事長/總裁褚方鴻
運聯傳媒董事長/總裁褚方鴻的這番話，拉開了第一屆物流嘉年華的帷幕，同時也開啟了700多人的思想盛宴——2017運聯峰會。
1992年，是公路貨運的一個重要時間節點。那時的國退民進成就了一批民營物流企業家，如創辦了寶供的劉武、創辦了佳吉的付長明、創辦了順豐的王衛、創辦了德邦的崔維星、創辦了盛輝的劉用輝、創辦了宅急送的陳平……
2012年，公路貨運進入變革時代。這種變革為創新提供了空間與機會，大量新興的公司和品牌涌現，如安能、卡行天下、天地匯、商橋、壹米滴答、唯捷、德坤……
新的時代，新的十年。
2012年是新的十年的起點，至今已走過一半。褚方鴻在致辭中講到：“2017年，我們分明感覺到，前五年的探索在未來的五年都會一一呈現。所以我們認為，那是一個分水嶺。”
站在2017這個分水嶺，處在新的時代下，圍繞“物流”的種種該往哪個方向走？
向資本提問
零點有數董事長&飛馬旅創始人袁岳
以前很少有資本投資物流，而這兩年卻越發看好物流。2016年上半年物流領域受投資機構青睞，融資總額近740億，75%以上的投資集中在A輪及以前，而下半年投資更趨冷靜，投資額減半，不到300億。
未來呢？
對此，袁岳說物流投資的新動向有六大特點。
同城配送逐漸升溫。即時物流平臺點我達、新達達先后完成融資，包括全峰快遞、宅急送等也開始布局同城業務，機會正在來臨。
倉儲企業穩中求勝。前幾年開始大型物流地產企業通過重金投入占領資源，圍繞倉儲服務，比如倉儲管理、庫位出租、庫內運營等幾個方面發力，開始提供云倉及面對C端的倉庫服務，服務正在不斷完善中。
快遞企業扎堆上市。2016年可謂是快遞企業上市元年，順豐及三通一達紛紛宣布借殼或海外上市。賽場發生轉變，視野將更開闊，意味著以后對標的企業將是FedEx、UPS、DHL等國際巨頭，壓力可想而知。
干線運輸挑起大梁。中鐵物流、志鴻物流等傳統運輸企業在互聯網沖擊下，不斷轉型，逐漸將資產輕化，更加注重運營模式。
IT玩家成熱門。大數據、人工智能行業應用日益深入，國家也在倡導“互聯網+物流”、“無車承運人”。如此背景下，主推信息服務及系統集成的公司成為熱門，貨車幫、運滿滿、oTMS、唯智信息等拿到大筆融資，朝著獨角獸努力。
跨境物流略顯單薄。下半年在跨境領域只有1家企業完成融資，整體不容樂觀，只有“出口易”在2016年3月份完成億元及以上的大額融資。
向技術提問
G7總裁翟學魂
現在出門不帶錢包沒事，但不帶手機卻很難。移動互聯、智能手機的出現，已經改變了我們生活當中的每一分每一秒。
在物流領域呢，未來的技術會如何？
物流界的喬布斯翟學魂認為，物聯網的時代已經來了，而且100%會改變所有的產業結構。同時他還認為，這次技術創新會從物流和供應鏈開始。那G7做了什么？翟學魂說了兩點。
① 平均重量裝載率。
讓車輛控制系統與云端連在一起。我們可以把負載數據抽出來，使得大家能夠在電腦或者手機上看見，我現在的車廂裝了68%的貨。如果是個專線，比如在第一個裝貨點裝了70%的貨，你就可以知道，下一個裝貨點還可以裝30%的貨。如果已經裝到98%了，你就不用再裝了，因為可能會超載。
② 掛車共享。
比如停在傳化的場站里，如果你拿手機掃一下，這個掛就可以歸你用了，掃碼拉走。五年之后的掛車一定都是共享的方式在運行的。G7也為此做了準備，因為我們可以跟車輛的控制系統連在一起，遠程的把這個掛鎖起來，讓它不能動。誰付了錢之后，當然也許不是二維碼，也許是其他的方式，可以遠程的再把它打開。
向車輛提問
東風汽車公司副總經理、東風商用車總經理楊青
物流，車輪上的行業，貨物的流動離不開車輛。在新時代，車企如何為物流企業服務？
有一個詞是“閉門造車”，楊青卻說，東風要開放造車、開放用車，給細分行業打造更適合的車輛，并提供更優質的使用保障。
一體化的交互管理。通過與客戶不斷的定制化交互，將車輛價值量化實施。
車輛特性優化。定義快遞長干線高效牽引車價值指標，打造明星商品。
駕駛行為優化。跟蹤分析駕駛行為，針對性開展經濟駕駛培訓，車隊平均百公里油耗降低12%，平均車速提高14%。
運營成本優化。定制化保養計劃，統一價格、統一備件、統一服務、統一結算，提升車輛使用效率，降低車輛養修成本。
裝卸效率優化。結合客戶工況，打造籠車標準化方案，提升運營效率。
向政府提問
交通運輸部科學研究院物流研究所所長譚小平
無車承運人，從概念提出到政府認可，經歷了很長時間。無車承運人，是黃牛的華麗轉身，還是車貨匹配的另辭說法？譚小平說，其實不是這么簡單，作為中間的整合商，無車承運人具有五大特性：
上、下游資源整合者；
雙向客戶（“貨”是前提）；
核心競爭力=物流整體解決方案+精細化運輸組織；
商業模式：在給客戶創造新價值的同時，賺取差價；
本質：3PL（只是沒有自己的運輸工具而已）。
提到無車承運人，大家首先想到的就是羅賓遜，也有很多企業說要做中國的羅賓遜。但譚小平卻說：“羅賓遜百年老店，不可簡單復制。”他還用三個“沒有”，讓大家認清“無車承運人”的本來面目。
與互聯網+沒有因果關系，不是因為互聯網而催生；
與如何開票沒有直接關聯，開票只是中國特色問題；
與車貨匹配撮合更沒有對應關系，為貨主提供物流服務才是硬道理。
向自己提問
向資本提問，向技術提問，向車輛提問，向政府提問，其實更應該向自己提問。
徐冠巨，不只是物流人，還是政府與物流人之間的橋梁，每年兩會，他都會替物流人發聲。“如果說過去的十年是快遞物流發展的十年，那么未來的十年就是我們貨運物流或者是服務于生產端的物流發展的十年，是B端物流發展的十年。”
生產性服務業的發展是中國從制造大國邁向制造強國的關鍵，而生產性服務業的滯后，也制約了中國制造競爭力。徐冠巨以一組數據解讀問題的背后：
我國的工業和流通企業流動資產年周轉率只有發達國家的1/3；
工業企業產品庫存率是發達國家的2倍；
工業企業物流成本占生產成本的比率是發達國家的2倍。
他指出，生產性服務業的瓶頸在物流，中國必須發展智能物流。他還向現場的物流新生代發出呼吁，“物流人懂得制造才能更好的服務制造。”
如果說徐冠巨是老一輩物流人的自我突破，那么下面這幾位就是新時代的新物流人。他們在用他們的激情，他們的才華，他們的與眾不同，重新書寫物流的新篇章。
新的時代，新的十年，而今已然過半。在2017這個分水嶺，誰會成為新時代的扛鼎者？是你，是我，還是他？其實，人人都有機會，讓我們一起向時代提問，讓我們一起成為新時代的扛鼎者。
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