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多式聯運的概念已經提出來很久，尤其是在今年年初，更是有十八部委聯合發文共推多式聯運發展，伴隨著一系列政策的強推與深入貫徹，在多式聯運的未來發展上，國家在逐漸的清掃大路，給其以巨大的發展空間。
相關立法的研究啟動、制約多式聯運發展的關鍵障礙的逐漸清除、物流快遞的資本化與兼并重組融合速度加快、中鐵總自身的轉型發展、公路運輸市場的規范治理力度加大等等，都為多式聯運的未來發展創造了一系列的機遇。
細看當下我國的物流領域，對于固態貨物的運輸主要有四種方式：鐵路運輸、航空運輸、航運、公路運輸。
其中鐵路運輸運價低，運距長，但運輸范圍限制比較大，航空運輸時效高，但相對應的成本也高，單次運量小。
航運單次運量大，相比之下運價是最低的，但時效慢且貨物只能運輸到港口。
公路運輸覆蓋范圍廣，運輸靈活，無論是運輸貨量上還是價格、時效上，都處于一個中間的水平。
權衡幾種運輸方式的利弊，可以說公路憑借其靈活的運輸以及相對較高的運輸效率與價格的性價比，長期占據我國物流運輸的主力。據相關數據顯示，鐵路、航運、公路三種運輸方式就站我國總體貨運量的 98%，而其中僅公路運輸就占比達近 75%。
但是隨著消費者對物流需求的個性化，使得物流變得更加復雜，同時，為調動物流運輸中各種因素的積極性，整個社會都在談論多式聯運。那么多式聯運的發展到底怎么樣呢？
所謂屁股決定腦袋（所謂階層決定思想）。所處位置不同，思考的方式也不盡而同。對多式聯運來說也是如此，政府有政府的看法，學者有學者的角度，企業有企業的思考。可能相同，也可能不同。
為何要開展多式聯運？
交通運輸部規劃研究院物流研究所所長譚小平：
1、降本增效的根本手段。歐美國家的公鐵、公水聯運提效在30%左右，減少貨損貨差在10%左右，降低運輸成本在20%左右，減少高速公路擁堵在50%以上，促進節能減排三分之一。
2、節能減排、國外大的企業，比如整車運輸的世能達是多式聯運的企業，包裹和零擔行業的聯邦快遞FedEx等都是多式聯運。不同的運輸方式碳排放是不一樣的：
如果鐵路是1的話，水運碳排放1.3，公路10.9
能耗鐵路是1的話，水運是0.7，公路5.2
普通貨物的價格鐵路是1的話，水運是0.13，公路是2.6
所以綜合效率來看，發展多式聯運是非常有意義的。目前行業面臨的是，多式聯運的市場潛力正在得到一個快速的釋放，尤其鐵路貨運市場的改革，必然要切入中長距離的公路貨物運輸。
在多式聯運方面，中國與歐美國家差距甚大。中國的多式聯運尚處于發展初級階段，形式單一、覆蓋面小、運行不暢，面臨許多設施裝備技術和運輸一體化組織瓶頸，亟待借鑒歐美國家經驗，上升為國家戰略，通過法律規范和政策引導來推進。
河南工業大學物流管理系王焰教：
2014 年以來，國家密集出臺了一系列支持鼓勵現代物流業發展的政策，其中直接或間接有多項政策涉及多式聯運，2017 年，更是由國家十八部委聯合發文共推多式聯運發展，并明晰了各部門的職責和力爭實現 2020 年多式聯運貨運量比 2015 年增長 1.5 倍的目標。
多式聯運的發展，不僅僅是不同運輸方式、運輸工具的聯合、協作，更是在新常態下，在現代物流、互聯網大發展背景下，物流市場的一次大洗牌、利益格局的再調整、物流資源的重組與重新匹配。
一系列支持運輸企業創新發展的舉措，鼓勵加快推進運輸企業協同創新、組織創新、技術創新、服務創新和制度創新，推進多式聯運聯盟發展，構建多式聯運企業聯盟合作平臺，推動市場資源整合、裝備標準協調、組織模式創新和業務運營合作，促進多式聯運競合協作與共享發展。
支持輕資產平臺型物流企業發展，推動其向無車承運人、無船承運人、多式聯運經營人等經營主體轉型。依托鐵路、港口、民航物流基地，配套建設公路集散分撥中心、郵（快）件分撥處理中心，打造具有鐵、公、水、航、郵聯運功能的綜合貨運樞紐（物流園區）。
相信通過多方聯動，必將走出一條結構優、質量高、效益好、帶動力強的多式聯運發展新路。這將進一步刺激和激活作為多式聯運市場重要參與主體的物流運輸企業的動力和活力。
然而事情卻不是那么遂人愿，綜合國情與成本核算以及消費者需求，在國內來看討論最熱的點在于公鐵聯運，而在實際的發展中，公鐵聯運卻像是多式聯運在開荒期的一塊“窩窩頭”，抗餓卻不那么好吃。
河南鐵運達物流董事長辛建坡：
鐵路運輸有著天然的優勢——便宜，以鄭州-成都線路為例，如果走汽運的話，運費的市場價在380-400/噸，而鐵路只要250-260/噸，便宜100多元，但值得注意的是，在時效上汽運為20-24小時，而鐵路僅在干線運輸上就需要39個小時。
鐵路的弱點還不僅僅體現在時效上，還有機制僵硬，一方面體現在基層執行力差，另一方面體現在各部門聯動弱。無論是在調車時，還是出了問題需要協調時，總會出現扯皮現象。
然后就是硬件落后。一方面是列車不夠，往往由于某些原因調度不夠一組列車，導致不能準時發車，另一方面是站場接納能力沒有跟上需求發展，往往是前一趟列車還沒有卸完，下一趟就已到站，嚴重影響效率。
博通美達物流董事長賈金生：
最早我是做承包鐵路的，但后來我沒有再做下去，因為鐵路有他的局限性。
首先，鐵路受管的部門比較多。在鐵路系統中，每個人管每個人的一段。都在講公鐵聯運，但實際操作起來真的不是那么容易。公鐵聯運聽起來是挺好的，但實際中遇到種種問題，涉及部門太多，又是不好協調的，每個人管一段，那要是去打通一條線路是一件很難的事情。
但是做什么可以呢？你要做那種大宗的物資，比如說化肥、種子、飼料、糧食啊這些，它本身不要求時效，是可以做的，但是如果從快的角度出發像卡班車這種模式不適合鐵路來做。
然后是運力能力有限。在你運力需要膨脹的時候，也就是貨物比較集中的時候，鐵路的能量是有限的，公路運輸在運力需要膨脹的時候，我可以利用資源給他盤活，而鐵路就受限制了，因為它的火車就這么多，比如貨物裝不下，能再開一列？但是公路可以調用社會車輛等來合作，比如我現在每條線路一天發10多輛車，但等我要發20多輛的時候我也是沒問題的，現在的日發貨量是40多輛車，在雙十一的時候我們最多發過120多輛。你要是鐵路怎么辦？三倍量怎么做，就做不出來啊。
但是有一種方式是比較可行的，就是所謂的馱背運輸。公路運輸講究的是往返對流，但是有些線路運價為什么會高呢，因為雙向的貨物量不匹配，一邊的車不夠，一邊的車沒貨回不來，或者說貨量太少，運價可能連路橋費都不夠，這個時候如果火車可以馱背運輸把車給背回來，這個可以按重量什么的去收費還有一些路橋費，但對物流公司來說至少可以省下很多的油費，這樣一來成本就會降低了。但是細想起來又不對，鐵路拉車過來了，回去拉什么恩，它得有去也有回啊。
三志物流董事長余嵩：
現階段公鐵聯運的情況就像是“在奴隸社會找不到愛情”一樣，一個是國家行為，一個是個人行為；一個是行政行為，一個是市場行為，在兩者結合的過程中諸多問題難以避免。在我看來，鐵路只是一種運輸方式，而不適合聯運，使用哪種運輸方式在目前來看唯一的標準就是：效率與速度。
隨著物流整體的發展，在激烈的競爭中，速度在提高，運費在壓低，從客戶需求的角度來看，價格低的優勢往往會被其對應的速度引起不滿，在多式聯運的發展過程中，無論是從硬件設施上還是從機制調節上以及在線路、運力等方面的機動性上，都暴露出一些問題。可見，在推動物流運輸向效率化、低碳化方向轉變的時候，還有許多問題需要解決。
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