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在互聯網電商流量入口格局已經基本奠定的情況下，物流作為整個社會商貿的基礎設施必將迎來進一步的重構和爆發式增長。本文沒有針對具體的案例展開分析，而是從商業的常識和規律的角度分析了左右互聯網+物流行業發展演變的底層邏輯，希望能夠給互聯網+物流行業的創業者反芻其商業模式和運營策略提供高維度的邏輯支撐。
值得說明的是，本文所指的物流是一個大物流的概念，包括一般意義上的物流和快遞。另外，本文所總結的所謂規律性的結論在具體的項目中不能簡單映射。
互聯網商貿與傳統商貿的本質區別在于訂單入口發生了變化
在現代商業環境下，商品從生產者向消費者擴散的過程天然產生了物流的需求。無論是傳統商貿還是互聯網商貿環境，都是商流驅動了物流，即物流是為商流服務的，這是基本常識。
我曾提出互聯網商貿和傳統商貿的本質區別在于，流量機制發生了改變，即訂單入口發生了改變。在傳統商品分銷體系下，訂單的入口是由終端店面的物理位置決定的。因此，商品通過多級分銷體系被輸送到客戶的前沿陣地(終端店面)，在現場購買行為發生(訂單產生)后，由終端店面通過各種方式交付至消費者手中(當然大部分是消費者自提)。
隨著電子商務平臺的興起，一部分商品和服務的線下消費場景向線上入口發生了轉移，造就了淘寶、天貓、京東等一大批電子商務平臺以及眾多的O2O服務平臺的興起，也形成了商品和服務銷售通路的扁平化。在形成規模效應的情況下，互聯網新通路理論上可以降低總體分銷成本，但是這種總體分銷成本的降低取決于規模效應所帶來的綜合管理成本和物流成本的總體攤薄。
但這種轉移不是無止境的。從總體的消費場景來看，消費者在選擇消費入口時大致遵循以下“商流場景分割理論”，即對于標品、輕決策、輕服務、高頻、低價、功能性消費、計劃性消費等消費場景，理論上可以轉移至線上，而對于非標品、重決策、重服務、低頻、高價、體驗性消費、場景化消費、沖動性消費等消費場景，消費者更偏向于線下的消費入口。從這個意義上來說，未來的零售消費場景，應該是O2O全場景覆蓋。
商流的變革決定物流的變革
在傳統商貿環境下，物流隨著多級分銷所帶來的貨權的轉移而被迫發生了多次轉運。這也是中國綜合物流成本高居不下的原因。但由于傳統商貿關系下的物流更多地發生在多級分銷的B與B之間，運輸的顆粒度并沒有被過于打散，因此，從單次的運輸行為來說，并沒有太大的效率損耗。但考慮到商品在傳統商貿關系中的曲線運動以及由此所呈現的“大市場、小作坊”的特點，總體的物流服務仍然缺乏“公有云”式的規模效應，運輸資源被分散在無數的大大小小的運輸公司里面，普遍的特點是重資產且總體效能只能在“私有云”范圍內統籌，依然存在較大的效率改進的空間。
表1簡單總結了傳統商貿環境下普貨物流的基本格局。
在互聯網商貿環境下，訂單的入口遷移至互聯網(移動互聯網)平臺，因此也導致了物流場景的重構。但由于訂單的碎片化，對于物流的“打散”效應也比較明顯。因此，在互聯網商貿場景下，物流成本的降低依賴于集單所帶來的規模效應以及信息化所帶來的效率提升，即只有當互聯網不僅在商貿關系上將商品從“曲線運動”的軌跡拉直，同時實現大規模的集單，才可以實現更加集約化和直線化的物流，從而從整體上降低整個社會的物流和倉儲成本。
同時，由于各種互聯網消費場景的誕生，帶來了各種增量物流場景的分化和發育。通過互聯網平臺所實現的訂單集約化使得利用互聯網和信息化技術整合傳統的運力資源以提升總體的運營效率成為可能。
表2簡單總結了互聯網商貿環境下普貨物流的基本格局。
冷鏈運輸作為一項具有“資源專用性、能力專用性、場景專用性”的行業基礎設施，由于生鮮品類的電商化率還非常低，目前還沒有完成相應的重構，處于行業孕育發展期。
表3簡單總結了互聯網商貿環境下冷鏈運輸的基本格局。
時效性和成本是一對天生的矛盾，規模和密度是解藥
無論商流如何變化，有兩點基本常識不會變，那就是：
第一，從商品的生產方至最終的消費者，物流的直徑漸次減少(與河流的匯合過程恰好相反)，因此，越到末端物流的顆粒度越小。
第二，在存在時間差和空間差的情況下，在物流配送方面，時效性和成本是一對天生的矛盾。尤其在B2C的場景下，訂單被提前打散，所以越到終端，落在某個網格或者某條線路上的訂單(訂單密度)越少，要保證用戶體驗(時效性)就不可避免要犧牲成本，反之亦然，要降低成本，就不得不忍受更長的時效以實現一定程度的集單。
所以，無論是B2B還是B2C類電子商務平臺，在沒有達到足夠的規模和區域密度之前，時效性和成本始終是一對難以解決的矛盾。大部分電商平臺在前期發展時，都是選擇犧牲成本而優先保障用戶體驗，因為只有這樣才能確保平臺的吸引力，也才能將用戶從傳統的線下購買渠道遷移到線上來。尤其是對于生鮮等自身就有時效性要求的品類來說，更是如此。
所以，平臺要度過這個陷阱就需要燒更多的錢。而對于生鮮冷鏈運輸這樣的特殊品類來說，前期要解決這個矛盾就需要承受更大的成本缺口，因為缺乏成熟的行業級生鮮倉配服務商，為了保證用戶體驗和降低損耗，各大生鮮平臺不得不選擇自建的方式滿足配送要求，但這樣一來，就更加重了平臺前期發展的資金壓力。
物流擴散的規律：分段運輸，主干優先，分級集結，降維擴散
經常看到很多項目，宣傳“產地直供”的供應模式，細想之下，其實這里面有很大的陷阱。在沒有足夠的規模量的情況下，一竿子插到底是不對的!
從物流擴散的角度來看，從主干到末端是一個直徑(或顆粒度)不斷變小的過程。通常越是城際主干物流，運輸距離越長，采用的運輸工具的維度(容量)也越大，相應地單次運輸的總成本也越高;而越是接近終端，運輸距離越短，采用的運輸工具也越輕量化，單次運輸的總成本也越小。
因此，從整個運輸鏈路來說，即便是銷售鏈路是一體化的，運輸鏈路也不可避免地要遵循“分段運輸、主干優先、分級集結、降維擴散”的規律。這個道理簡單理解就是：在商品從產地向分布在各地的終端消費者擴散的過程中，為了保證長距離運輸采用更具有規模效能的大容量運輸工具，必須要進行分段，以確保主干運輸段的集約化，而越是靠近終端消費者，由于運輸直徑越小，就越需要采用更加低維(容量)的運輸工具以匹配相應的運輸顆粒度并保證成本最小化。
即便是在互聯網物流的環境下，這一規律依然適用。如果說，傳統商貿由于銷售鏈路的曲線化導致了物流層級過多，那么互聯網商貿在拉直了銷售鏈路的情況下也并不意味著物流鏈路可以“一捅到底”?；ヂ摼W在優化了銷售鏈路的情況下，依然無法改變生產集中化和消費分散化的天然矛盾。所以，無論是站在單個平臺的微觀層面還是整個社會的宏觀層面，以上“十六字法則”依然是成立的。當然，如果某個品類在某個區域或者線路上能夠有足夠的訂單密度匹配長距離運輸工具所對應的容量，那么“一竿子插到底”是能夠保證效率的，否則，分段運輸不可避免。
這一規律在某種程度上左右了整個社會層面物流分工的演變趨勢，具體表現為整個社會的物流體系出現“薯片式分工”：即物流領域從原有的橫向分工(按行業或品類分工)逐步過渡到縱向分工(按運輸段分工)的發育，每一片“薯片”都體現出該層級所應有的網絡效應和規模效應(如運滿滿和云鳥配送之間的分工合作)。當然，理論在具體的場景下肯定有變化，比如實力比較強大的物流服務商可以縱向一體化，把幾個“薯片”的事情都干了，我們可以稱之為“糖葫蘆”式全業務鏈條。
物流場景分割理論
任何商業分工的安排，背后都有一只“無形的手”在調控，這只“無形的手”便是驅使整個產業鏈分工的總體成本最小化的那種不可阻擋的趨勢(局部的壟斷和管制力量除外)。一句話，如果全社會的運營車輛只要跑在路上都是滿載的，那么這個效率就已經到了極致了，無需互聯網的改造。但事實上時，由于運力資源被分割在若干“私有云”中，經常出現“沒有滿載”或者“資源閑置”的情況，所以才需要通過互聯網的連接打破供需矛盾，實現“完美的匹配”以保證總體資源利用效率最大化。
前面已經提到“分段運輸、分級集結”的理念是降低社會總體運輸成本的一般規律，但在具體的場景里面，運輸格局的安排還會受到密度、頻次、價積比、價重比等因素的影響(“價重比”是指價格和重量的比，而“價積比”是指價格和體積的比)。
因此，在運輸格局的安排上，我們可以提出以下“物流場景分割理論”，即越是高密、高頻、高價積比、高價重比的品類，在某種程度上可以“干(線)支(線)毛(細)”一體化，越是低密、低頻、低價積比、低價重比的品類，越需要“分段運輸、分級集結”以確保每一段都有足夠的滿載率和運輸工具匹配率，只有這樣才能最大程度地降低成本。這一邏輯背后的邏輯是，任何一種品類的商品，其運輸成本占其總貨值的比例必須降到一定數值以下，而對于高價積比和高價重比(如手機、轎車)的商品，由于其體積較小而貨值較高，因此其運輸成本比例相對較低，為了保證時效可以在一定程度上允許一定的效率損耗或者采用更高維度的運輸工具(如空運)。當然，對于這些品類的運輸安排，在現實中是在成本容忍度、時效性和安全保障等多種因素之間均衡的結果，也是以上兩個規律均衡的結果。
物流基礎設施的完善可以促進更多新的銷售通路的發育
正如電子商務的發展推動了快遞業的發展，反過來，物流基礎設施的完善也可以促進更多新的銷售通路(互聯網消費場景)的發育。物流和商流是迭代發展的，增量的互聯網消費場景帶動了新興物流(快遞)服務的發展，反過來，新興物流服務的充分發展又可以進一步降低互聯網消費場景的成本門檻。
隨著線上消費比例的提升，區域內的訂單密度也會相應提升，從而帶動物流資源密度的提升，這些基礎設施的發展反過來又可以進一步支撐新的互聯網消費場景的出現，從而呈現出“以高頻帶低頻”的趨勢，并最終將“低頻”的消費培養成相對高頻的消費場景，比如互聯網生鮮品類的發展就符合這樣的發展趨勢。
雙邊平臺的陷阱：有效供給不足與價值閉環
對于以互聯網整合物流資源的項目，從淺層次來說，平臺始終是一個“一手托兩端”的角色，無論是以自建或者眾(外)包的方式整合運力池，如何保證雙向的有效供給是保證平臺度過“成長期陷阱”(0到1的階段好說，1到10以及10到100通常是個陷阱)的關鍵。平臺必須要有足夠的訂單規模和訂單密度才能養得住資源池，從而保證資源方供應資源的動力。反過來，平臺必須要有足夠的資源供應才能保證及時響應客戶的訂單需求，尤其在需求端和供應端的時間差、空間差、成本差等各種“差”客觀存在的情況下，如何在網格內或區域內依然保證足夠的有效匹配率是關鍵。
通常來說，資源密度和訂單密度要迭代發展，并且要確保資源密度適當超前于訂單密度的發展才能保證良好的用戶體驗。平臺的運營必須要遵循這一策略，才能確保少走彎路、少花冤枉錢。
互聯網在解決信息匹配方面天生具有更高的效率，但是作為互聯網+物流的項目來說，如果僅僅只是解決了信息閉環，而不能形成服務閉環和價值閉環，同樣無法持久黏住用戶。對于所有的互聯網+平臺來說，平臺必須充當“第一服務商”的角色，為平臺所提供的服務進行管理、品牌、品質等方面的背書，也就是說，平臺需要輸出的價值必須包括管理紅利、品牌紅利和信息化紅利，以確保最終提供給客戶具有價值閉環的服務。
互聯網+物流行業趨勢展望
物流服務作為一項基礎設施，具有一定程度的自然壟斷的屬性(規模效應使然)?？梢哉f，無論是普貨還是生鮮，其物流格局還遠沒有完成商流發展所需要的重構。
基于現有的認知，我們可以對互聯網+物流行業的發展趨勢做出如下展望：
第一，與生鮮電商匹配的冷鏈倉配服務作為一個行業級的基礎服務網絡將迎來爆發式增長;
第二，隨著規模的擴大，各層級物流快遞服務商將同時呈現“擴層級”和“擴品類”的趨勢，但無論是產業鏈總體分工還是單體服務商內部都趨向于“薯片式分工”;
第三，末端配送服務的發展將進一步夯實生活服務電商的現實基礎，O2O服務平臺將會迎來回潮式發展(懶人經濟不會像前幾年那么瘋狂，但仍會繼續發展);
第四，社會化車輛入網率將會加快提升，社會運力資源將加快從“私有云”演化成行業“公有云”，但這種趨勢應該會從高密地區優先發展;
第五，物流行業將通過互聯網實現更深入的存量改造。
后記
在中國這樣一個龐大的市場，試圖以簡單的邏輯概括整個社會物流的格局是不自量力的。在《創業和投資需要的十種思維》中，我曾提出需要以“終極思維”或者“均衡思維”看待一個行業的發展趨勢和格局，無論是創業者還是投資人，在看待物流這個萬億級的大市場時，都離不開對行業格局的研判。本文試圖以淺薄的思考提煉物流行業發展的一般規律和底層邏輯。希望能夠為思考物流行業的創業和投資機會提供理論養分，以期在面對紛繁復雜的行業格局時，化繁為簡，撥云見霧。
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