——歡迎到訪！ 專業商用車網絡媒體 為您服務

       早前收到運聯傳媒推薦的一篇文章《短途甩掛模式，是仙草還是毒藥》頓時來了興趣，看完之后笨鳥·邱剛按耐不住想加入探討的沖動。

       作為一位實踐多年的“賤客”，接趙純宇總拋磚引玉的棒推波助瀾一翻，歡迎更多資深“賤客”也加入進來。正所謂觀點越辯越明，不經過充分的碰撞無法看透問題的本質。

落地實踐之初想

       2010年08月，笨鳥團隊在廣深線上開始進行了甩掛嘗試，當時的目的就是為了降低投入和運營成本，提高效率和效益。

       為了降低投入，買了一臺最經濟的車頭——解放尖頭（很丑但很實惠），找中集做了兩掛（12.5M），又從鹽田港淘來兩個二手標準45尺高柜，總共投入30萬出頭。算算比投入兩臺9.6M噸車（當然也有用一臺9.6M噸車連夜往返的，這個在這里就不深入分析了）還是少30萬左右，而裝載能力大不少，從立方數看多30%，從載重量看理論上至少提升60%，在營運中兩臺9.6需要兩位司機，甩掛只需一位司機，以上都是當時落地的想法。

進入實踐甩掛環節之痛：

       1、場地之痛。因為兩邊固定放掛，小檔口還無法操作，一開始不得不在市場上租下較大的檔口，增加了成本，當然來大票一點的貨可以直接裝車，省掉再倒一次的環節，一點小痛。

       2、過程之痛。貨量的提升需要一個過程才能達到理論效益，當貨量沒超過9.6M噸車裝載量時，理論的甩掛增加的裝載量無法體現效益，反倒是不甩掛可能更經濟，當然這個不算太痛，畢竟這個過程都得要有。

       3、貨量不平衡之痛。區域貨量不平衡是我們老嚴重的國情，廣深作為兩個一線城市同樣面臨這個問題（個中因素很多不深入探討），笨鳥團隊曾經遇到這樣情況，廣州的掛已裝滿，深圳的掛上只有一件貨，車頭拖著一個空掛裝著一件貨從深圳跑到了廣州，然后再拉著一個滿掛從廣州回到深圳，而這種情況絕非偶然，在周末時有發生。廣州是到達節點，周日發車是全國各地周三到周六發出的貨，量當然大，深圳是出發節點，周日休息很少有貨。當然這個也不算很痛，優化一下通過結合其他方案基本能接受。

       4、大票零擔之痛。市場上有部分8T/20M（實際數據根據客戶、產品、包裝、收貨目的地等等有誤差）以上的大票零擔，收費方式在正常報價的情況下包接包送。原來9.6噸車操作就比較靈活，基本是開到發貨人處直接裝貨然后到檔口配其他貨，到了目的城市先到檔口卸下配的其他貨再送到收貨人處直接卸。而甩掛就得先用一臺7.6M噸車到發貨人處接回來再倒上掛車，到了目的城市又得用7.6M噸車倒一下送到收貨人處。既增加了運輸環節，還增加了裝卸成本，加大了出錯的概率，根本無效率效益可言。這個最痛，甩掛暫無解。

理論結合實踐之思考

甩掛運輸適合的條件是什么？

       足夠的小票零擔貨源！沒有這個條件無異于用千里馬耕田，好資源沒用到合適的地方。而足夠的小票零擔貨源又需要足夠的網點支撐，需要一個具有廣度和深度的網絡。拿珠三角來說，必須要有一張7、80個網點的網絡，而就是這樣也還無法全線甩掛，只能從中選出合適的部分線路甩掛。目前，珠三角區域內還是有零擔網絡在這方面運作得比較成熟。

怎么看待甩掛運輸在行業中的價值？

       從行業角度看，如果把物流比喻成為汽車，甩掛相當于車輛的輪胎，不可或缺的基件之一，在戰略上不是核心競爭力；從經營角度看，把甩掛作為一個輔助工具，僅僅為短途專線運輸降本增效價值不大，如果把甩掛作為一款整車運輸產品，還是具有很大的價值，想象空間巨大（因篇幅所限，后期有機會可單獨探討）。

       作為甩掛運輸落地的1.0版本，盡管遇到這樣那樣的問題，但它畢竟是1.0版本，不能因此就定義它為毒藥。

       笨鳥覺得，甩掛運輸只是單元化技術落地的一種表現形式，甩掛效率的高低已經不是做一些簡單的應用就能獲得，必須考慮從貨量、線路、路由、信息化系統以及互聯網思維上全方位考量才能有更好的結果。

       單元化技術在運輸方面除了甩掛還有已經有“賤客”在實施的甩廂，而笨鳥團隊兩年前通過“嗖嗖貨巴”還設計落地了甩筐方案，在營運效率和成本降低上都取得了不錯的效果。文中提到的“定時定點滾動式發車”的概念我們已在方案中以區域運輸公交化方式做了相應設計。

       不管怎樣，單元化運輸是標準化、集約化的基石之一，物流人更應該透過現象看本質，逐步探索出2.0，3.0，4.0......更高級、更綜合的版本，系統地解決物流行業目前競爭存在的實際問題。

       版權聲明：此文源自其它媒體，如需轉載請尊重版權并保留出處。內容若存有質量疑問請立即與本網聯系，商用車之家將盡快處理并予以回應。