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供給側改革是當下經濟改革的主旋律，這一提法最早是國家領導人在去年年底的中央經濟工作會議上正式提出，進入2016年，供給側改革在各個行業領域都開始深入進行，物流行業也不例外。
但是，什么叫供給側改革？這個提法的真正目標和手段是什么？它對于物流業又會帶來什么影響？很多做物流的朋友未必真正理解。
因為在網上搜索一下相關的文章、報道評論，就會發現，目前很多文章所談的供給側改革，主要集中于“去產能”。其大致邏輯是，現在經濟形勢不好，很多行業都有產能過剩，企業的產品賣不出去，所以效益不好，效率低下。對于物流行業，則表現為“小、散”運力過剩，很多小企業的日子越來越難過，價格戰越來越兇，但還是看不到希望。
說去產能是供給側改革的重要手段之一，并不算錯。從中央的提法看，有“三去一降一補”五大任務，這其中確實包括去產能。但這絕不是供給側改革的核心和真正目的！中央也說了，供給側改革，是要進行“結構性調整”，究竟怎么進行，又會帶來哪些機會？筆者最近得到在供給側改革方面的專家高人指點，很有些心得。
為了避免狐假虎威之嫌，筆者先要坦誠，我手邊有一本書，就叫《供給側改革》。作者是滕泰、范必等人合著。滕泰是萬博經濟研究院院長，也是國內新供給主義學派的代表人物，早在2012年就發表了《新供給主義宣言》，2015年又在國務院經濟工作會議上，就新供給主義經濟學給李克強總理做過口頭和書面報告。
所以他的解讀應該是國內最權威和最專業的。筆者就現學現用，借鑒滕泰老師的思想理論，結合物流業的發展趨勢，就班門弄斧來給大家說一下。
新供給經濟學理論基礎：新供給經濟周期
新供給主義經濟學是一個復雜的理論體系，筆者這里掛一漏萬的將最重要的部分提煉給大家聽。新供給主義經濟學作為供給側改革的理論，最大貢獻之一是，提出了“新供給經濟周期”（見圖）：
簡單說，一個完整的經濟周期可以劃分為四個階段：①新供給形成階段、②供給擴張階段、③供給成熟階段、④供給老化階段。
新供給經濟學認為，在新供給形成和擴張階段，新供給不但能夠自動創造需求，而且所有產品銷售收入最終都會變為要素報酬，而資本、勞動和資源等要素報酬要么轉化為消費，要么形成儲蓄并轉化為投資，形成新的需求。但是，在成熟和老化階段，由于產能過剩，大量的生存要素投入不但不能獲得回報，而且供給自動創造需求的過程就會被中斷。
如果一個經濟體中大部分行業處于1、2階段，就會增長；反之，如果大部分處于3、4階段，就會下降。從長期來看，任何一個供給都會從形成走向老化，就像人從生到死。那么新供給主義經濟學就是宣揚如此悲觀的論調嗎，當然不是。下面它的核心觀點來了：
他們認為，正因為從形成走向老化不可避免，于是，任何簡單的貨幣和財政政策從需求端刺激，都不可能帶來真正的持續增長。唯一的解藥是：
一句話，用新的供給創造新的需求。當新供給出現時，所有的生產要素都會向新供給集中，老的供給會被自然替代。
對物流行業而言，物流供給側改革已經不是經濟改革的‘可選項’，而是促進整體經濟平穩發展的必選項，這是天地匯創始人兼董事長徐水波的論斷。
新供給創造新需要，物流業有哪些例子
以上關于供給側經濟學基礎的說法如果比較抽象的話，我們來看幾個和物流相關的例子。
滕泰先生自己舉的比較多的例子是蘋果手機，他認為，蘋果手機發明之前，大家并不知道自己對蘋果手機有需求。所以需要不是滿足出來的，是創造出來的。這也是供給側改革不同于凱恩斯主義的思路，凱恩斯主義從需求端調節經濟，而新供給經濟主義是從供給端。
在供給側改革方面，目前大家提到最多的例子，就是滴滴打車。經濟學家薛兆豐就認為，滴滴出行成立三年多就發展到現在這么大的規模，給千家萬戶提供出行服務，本身就是供給側改革的好例子，同時也是共享經濟、互聯網+的代表。
如果說物流行業有什么恰當的例子，我認為是鐵路行業改革。
大家知道近兩年鐵老大發生了很多變化，這種變化最早是從客運市場開始的，以前沒有高鐵，大家不敢想從北京出發，5個小時可以到達上海、4個小時可以到達南京。高鐵剛出現時，幾大航空公司還認為，他們頂多沖擊800公里以下的支線航空市場。但是當高鐵把京滬線做起來以后，我估計東航這樣的航空公司已經快哭死了。這就是新供給創造新需求在客運方面的反應。
客運市場發生變化后，貨運市場的變化也不遠了。在一次內部講話中，盛光祖就說，創新運輸組織方式。明確提出：
“后廠”必須為“前店”服務，必須能夠提供與之相適應的運力配置和運輸保障。
一是開行普速貨運列車，主要是運輸煤炭、礦石等傳統大宗物資。
二是開行快速貨運列車，主要是運輸批量貨物、物流總包貨物等。
三是開行加快貨運列車，主要是運輸對運到時限、運輸條件等有特殊要求的貨物。
然后，昨天筆者就看到了這樣的新聞：
79258次集裝箱特需班列裝載著1958噸棉花，從南疆鐵路阿克蘇站駛向4300公里外的濟南鐵路局小營站。今年4月19日首趟集裝箱棉花特需班列開行以來，烏魯木齊鐵路局已用集裝箱班列裝運棉花1303車，大批的新疆棉花通過班列源源不斷地運往全國市場。
隨著中鐵總深入推進鐵路供給側結構性改革和運輸組織創新，大力發展鐵路集裝箱運輸，全路集裝箱裝車增速顯著。1月至7月，全路集裝箱發送量始終呈現大幅增長趨勢，日均裝車9095車。尤其是在7月份全路大面積水害中斷行車、車流嚴重積壓的不利條件下，7月份，全路日均裝車完成10565車，同比增加2670尺，增幅達到33.8%。這足以證明，鐵路運輸與公路運輸相比，除了運輸成本較低，鐵路運輸受天氣影響較小，在大部分情況下，可以實現風雨無阻，這樣客戶貨物的安全就能得到有效保障。
事實上，新疆棉花集裝箱特需班列不是第一個，也不會是最后一個。今年6月15日，昆明至沈陽云南特產集裝箱特需班列首發，滿載近200噸茶葉、紅糖、瑪咖等云南特產，標志著云南與遼寧兩省鐵路特需班列首次實現對開。6月9日，新疆開出第一列液體化工產品罐式集裝箱特需班列，裝載1438噸丁二醇的集裝箱專列從庫爾勒火車站貨場發出，運行4424公里后抵達上海閔行站。
在新供給主義經濟學中，非常強調創新對新供給的作用。這一點是師承經濟學家熊彼特。這里特別要指出，按照熊彼特的理解，創新不光是蘋果手機似的產品創新，創新包括：引人一種新產品（無人機）；采用一種新的生產方法（豐田模式）；開辟一個新的市場（生鮮冷鏈）；獲得一種新的原料或者半成品供給來源（綠色可降解材料）；實行一種新的企業組織形式（菜鳥網絡），如建立一種壟斷地位或者打破一種壟斷地位。（注：括號內的例子為筆者添加）。
目前鐵路在貨運行業的一些變化，確實符合供給側改革的精神。注意，他們并沒有去產能，而是增加新的供給。
因為，再強調一遍，新供給是自己可以創造滿足自己的新需求。
貨運領域，物流業的新供給有哪些新機會
您看了上面的內容，大致可以明白，供給側改革也是一個不破不立的過程，對于廣大的貨運企業主而言，除了三去一降一補，也有重新樹立“新供給”的機會窗口。無論是共享經濟帶來的共享物流，還是最近很多人都在談的多式聯運，以及互聯網+物流帶來的新模式新平臺，都可以看作是物流界的新供給。
這里面最難得的是物流業處在一個很好的政策窗口期。不久前，國家發展改革委正式發布《“互聯網+”高效物流實施意見》，提出要發展公路港等物流信息平臺，整合線下物流資源，促進車貨高效匹配，并明確了道路貨運無車承運人試點的時間表。通過開展試點，對符合條件的無車承運企業賦予運輸經營資質；到2016年底編制試點方案，啟動相關準備工作，2017年上半年確定首批無車承運人試點名單，正式開展試點。
《實施意見》也明確了多式聯運示范的時間表，2016年8月前將確定多式聯運示范企業和示范線路，完善實施方案，組織開展示范工作。到 2017 年底總結示范經驗，研究制定統一的多式聯運服務規則和標準。
業內人士指出，《實施意見》最核心的作用，是讓互聯網+物流平臺企業具有和實際承運人同樣的法律地位和開票資格。徐水波就指出，平臺企業的角色很尷尬，稅制要求其不能沒有資產但平臺本身確實沒有資產，所以物流企業擁有的車輛都是以掛靠車輛為主。
這種政策上的轉向，實際也是符合新供給主義經濟學的內涵。有個學術用語叫“供給約束”，包括直接約束和間接約束。間接約束又包括，高稅負成本、高融資成本、上漲過快的人力資源成本或原材料成本。像過去稅制對于平臺型物流企業的限制，就屬于典型的供給約束。
當種種的供給約束開始接觸，外在的束縛漸漸松動時，這時候物流或者貨運行業能否完成自我涅槃，重新走上持續增長的道路，這個時候真正考驗的，是企業家精神。
關于企業家精神，有多種解讀，但是新供給主義經濟學師承之一的熊彼特就認為，無論是技術方面的創新，還是制度方面的創新，都離不開企業家精神。
企業家精神激勵著企業開發新市場需求、建立新的激勵機制、組織研究投入和技術創新、開發新產品，進行組織變革，并在企業內部形成一種“制度創新——技術創新——分工深化——制度創新”的正反饋運行機制，推動經濟結構變革，促進經濟增長。
每一次大規模的創新都必然淘汰舊的技術和生產體系，形成新的生產體系，也有很多企業不幸出局，從中國物流業的發展歷史來看也是如此。大浪淘沙，各位物流或者貨運的企業家同仁們可以想一想，自己所處的細分市場，如果按照新供給經濟周期來看，自己所在的河流，究竟處于供給形成抑或成熟階段，如果處于老化階段，是不是真的該換一個航道了。
或者，干脆像滴滴、蘋果那樣，創造一個新的供給，開創一個屬于自己、被自己定義的時代。
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