據中汽協最新數據，5月份自主品牌乘用車共銷售45.25萬輛，市場占有率下降0.58個百分點，而前5月自主品牌的占有率則下滑了2.49%。縱觀近10年，每當汽車市場進行強烈調整，自主品牌便率先遭到市場拋棄，占有率直線下降。
為何市場“退潮”之時，自主品牌依舊獨自裸游？汽車分析人士表示，自主品牌汽車自身實力不足、對市場的應變能力不足等因素，讓自主品牌失去政策支持后，市場份額率先出現了下滑。而未來要避免這類規律再度出現，自主品牌一定要做好自身的產品升級，以及服務升級，打造出精品。
●觀點
“自主品牌的份額下滑，歸根結底還是汽車自身實力不足、對市場的應變能力不足。前兩年因為政策的傾斜，自主品牌借機得到了較快的發展。但是現在由于政策的退出，自主品牌也遭受了較大的打擊。所以，自主品牌的發展光靠政策是絕對不行的，一定要著眼于提高自身的品質和服務。”
——— 汽車分析師 賈新光
“自主品牌一定要做好自身的產品升級和服務升級。要走出一味把車型做大的誤區，而是要做好每一款車型的品質和服務，要能夠推出精品。”
——— 汽車分析師 鐘師
●數據
5月，乘用車自主品牌共銷售45.25萬輛，環比下降9.91%， 同 比 下 降5.91%，占乘用車銷售總量的43.39%，占有率環比下降0.58個百分點，同比下降2.71個百分點。5月，日系、德系、美系、韓系和法系分別銷售15.38萬輛、18.65萬輛、12.68萬輛、9.31萬輛和3.02萬輛，分別占乘用車銷售總量的14.74%、17.88%、12.16%、8.93%和2.90%。
而1月至5月，乘用車自主品牌共銷售273.65萬輛，同比增長0.64%，占乘用車銷售總量的45.40%，占有率較上年同期下降2.49個百分點。日系、德系、美系、韓系和法系分別銷售106.06萬輛、93.41萬輛、66.62萬輛、46.73萬輛和16.33萬輛，占乘用車銷售總量的17.59%、15.50%、11.05%、7.75%和2.71%。
◆市場首批“裸泳”者現身
據統計，今年5月份，乘用車自主品牌共銷售45.25萬輛，環比下降9.91%，同比下降5.91%，占乘用車銷售總量的43.39%，占有率環比下降0.58個百分點，同比下降2.71個百分點。而前5月份，乘用車自主品牌共銷售273.65萬輛，同比增長0.64%，占乘用車銷售總量的45.40%，占有率較上年同期下降2.49個百分點。
從數據中可以看出，在今年市場調整過程中，無論5月的銷量，還是前5月的銷量總量，自主品牌占有的比例均出現了不同程度下滑。而類似情況在中國市場近10年發展中，已多次出現。
可以說，每當汽車市場由“熱”轉“冷”調整之時，自主品牌均是首當其沖。這其中，2008年在金融危機席卷全球之時，中國市場自主品牌轎車共銷售130.82萬輛，占轎車銷售總量的25.92%，市場占有率同比下降0.43個百分點。
而在更早的2004年，在汽車市場低迷全行業利潤出現負增長的情況下，自主品牌的份額也是率先下滑。根據當年統計數據，在市場占有率上，各型號自主品牌乘用車在全國乘用車市場中的占有率為19.67%，而2003年自主品牌乘用車的市場占有率為23.97%，下降了4.3%。
◆病癥“合資擠壓”+“品牌低端”
為何當市場熱度消退之時，自主品牌便率先遭受市場拋棄？
分析指出，自主品牌經過了10年的發展，市場占有率即便從當初的19%提升至現在的43%，但從中國汽車消費者結構來看，豪華車與中高級車轎車基本有國外品牌所控制，處于金字塔的頂端與中高端。而自主品牌由于技術不成熟、品牌影響力不夠等原因，通過簡單的模仿，曲線進入市場，依靠著劣質的“高性價比”搶占了低端市場，主要布局二三線地區。
汽車分析人士鐘師認為，自主品牌市場份額的丟失，主要是兩個方面的原因造成。一方面是當下很多合資品牌不僅把目光放在中高端市場，也在尋求低端市場，實行“兩頭都要抓”政策。由于在技術和服務等方面都優于自主品牌，所以合資品牌進軍低端市場大大壓縮了自主品牌的生長空間，給自主品牌帶來了不小的壓力和挑戰。另一方面，這幾年自主品牌雖然在技術上有所進步，但是仍無法擺脫低端的形象，造成消費者信心不足。
“今年的汽車市場，除了日系因為遭受地震受到影響下滑外，其他車系均表現不錯。特別是德系的大眾、奔馳、寶馬等。這些車在技術上過硬，在價格上也有向下延伸的趨勢，因此受到消費者的青睞。”汽車分析人士賈新光也對本報表示，自主品牌的份額下滑，歸根結底還是汽車自身實力不足、對市場的應變能力不足。前兩年，因為政策的傾斜，自主品牌借機得到了較快的發展。但是現在由于政策的退出，自主品牌也遭受了較大的打擊。所以，自主品牌的發展光靠政策是絕對不行，一定要著眼于提高自身的品質和服務。
◆突圍強化精品路線，提升產品質量
與自主品牌市場份額的不斷下滑相比教，其它車系在競爭中逐步提升市場份額。
據中汽協統計數據，今年前5月，日系、德系、美系、韓系和法系乘用車在中國市場分別銷售106.06萬輛、93.41萬輛、66.62萬輛、46.73萬輛和16.33萬輛，占乘用車銷售總量的17.59%、15.50%、11.05%、7.75%和2.71%。與去年同期相比，除了日系因地震影響，市場份額下滑之外，德系、美系、韓系和法系市場份額均有不同程度上漲，其中德系提升了2.67個百分點。
無疑，擺在自主品牌面前的問題，何時才能擺脫政策的拐杖，實現自身強壯避免受到市場的沖擊。
“自主品牌一定要做好自身的產品升級和服務升級。要走出一味把車型做大的誤區，而是要做好每一款車型的品質和服務，要能夠推出精品。”鐘師表示，在品質升級方面，車型的內外設計要更有亮點和吸引力，在保證平民價格的前提下，車型的可靠性和耐久性還需提高。另一方面自主品牌要做好服務，這是一個系統，要做到各個環節讓消費者放心，從而更有信心。
■自主轎車
龍頭不保，全線下挫
覆巢之下，焉有完卵！
作為乘用車的主力軍，轎車的銷量一直占據著重要的位置。今年以來，由于汽車整體市場的不景氣，在細分市場上，自主品牌轎車率先開始調整。據中汽協統計數據，今年前5月，排名前10的自主品牌車型已經開始銳減，只有比亞迪、夏利兩大車型苦苦支撐，并且名次也有所下滑。
自主軍團銷量“縮退”
據中汽協統計排名，今年5月份銷量前10名的轎車品牌是朗逸、桑塔納、凱越、F3、捷達、福克斯、悅動、陽光、科魯茲和賽歐，分別銷售了2.26萬輛、1.98萬輛、1.94萬輛、1.90萬輛、1.76萬輛、1.68萬輛、1.47萬輛、1.43萬輛、1.42萬輛和1.37萬輛。其中，陽光增速較為明顯，桑塔納、凱越和賽歐小幅增長，而唯一的自主品牌F3出現了下滑。這與1月份的銷量排名相比較，F3單月銷量下滑了超過1萬輛。
數據統計顯示，去年前5月各大車型的銷量排名，比亞迪F3銷量一直穩坐釣魚臺，達到銷售13.80萬輛，搖搖領先于悅動、朗逸、捷達等合資品牌。與之相比較，F3今年只有1月份，以2.97萬輛的銷量排名第一，而前5月總銷量僅有9.73萬輛，同比下滑4.07萬輛，跌幅將近30%。
此外，去年還經常進入排名前10的夏利、QQ、F0等自主品牌車型，今年在名單上只剩下了夏利，陪伴F3代表自主品牌與合資品牌相抗衡。
遭合資品牌集體“圍毆”
分析指出，今年車市的大變臉，為了保證企業銷量，A級車的市場表現將起到至關重要，這也讓合資品牌在今年不斷加大新品的投放，下沉渠道，發力A級車市場，加大對自主品牌傳統市場的滲透。
據了解，去年底以來，多家合資品牌陸續推出A級、A0級的新款車型，包括了東風日產新騏達、雪佛蘭愛唯歐以及長安福特新嘉年華等等，均是在市場具有強大競爭力的車型。以東風日產新陽光為例，在去年廣州車展上市后，銷量一直處于噴發狀態，5月份銷量達到了1.43萬輛， 已經超越了科魯茲以及賽歐，位居銷量第8位。
在價格方面，由于本土化生產提升，成本大幅下滑，合資品牌新車車型的售價不斷往自主品牌的傳統價格區間延伸，即便定位于高端小車的愛唯歐，最低售價僅為8.18萬，將價格區間拉到了8萬元左右。
并且在渠道方面，隨著一線市場逐漸飽和，以及各種限制政策，合資品牌已經將銷售重點放在了二三線城市，這也讓自主品牌不得不承受合資品牌的強大攻勢。
如果說，前幾年自主品牌戰略性地選擇二三線市場，獲得了巨大的發展機會。那如今，合資品牌的正面攻擊，將考驗自主品牌的內功。
