中國對商用車的油耗控制已經迫在眉睫。雖然在國內汽車保有量中僅占20%，但商用車總體燃料消耗卻占了汽車消耗量的一半。

記者從相關負責人處獲悉，工信部已決定對最大設計總質量大于3500kg的燃用柴油和汽油的商用車輛（以下簡稱“重型商用車輛”）產品實施燃料消耗量管理，在今年2月開始要求按新標準進行申報之后，將于7月1日起正式按照新規予以審批。

據悉，新申報產品的工況法油耗值，必須符合行業標準QC/T924-2011《重型商用車輛燃料消耗量限值（第一階段）》要求。

這意味著醞釀多年的商用車燃油限值標準將開始進入實施階段。由于此前在歐、美、日等發達國家和地區均沒有先例，這將成為全球第一個商用車燃油限值標準。

對于大多數重型商用車企來說，這也意味著將面臨來自兩個政府部門、兩套標準的“雙重管理”。

去年，交通運輸部已經出臺了《道路運輸車輛燃料檢測與監督管理辦法》，對營運客車和貨車的燃料消耗量限值及測量方法予以規范，進行燃料消耗量檢驗，申報道路綜合法油耗值，通過油耗限值對重型商用車的營運資質進行限制。而此番工信部的油耗限值，則將對重型商用車的新車上牌進行申批。

盡管工信部通知中稱，工信部與交通運輸部將共同確定承擔重型商用車輛油耗檢測工作的檢測機構，能一并進行兩個部門兩種測試方法檢驗的一并進行檢測，但一些重型商用車企仍擔心短期內兩個政策部門無法共同認證統一的檢測機構。

對于企業來說，這意味著它們將面臨重復送樣車、兩次收費的壓力。

艱難出臺

與乘用車油耗管理可借鑒國外經驗不同的是，商用車油耗限值在全世界范圍內仍處空白。

這主要與其他國家不同的用油和用車狀況有關。據業內人士透露，在歐洲、日本，由于本身對機動車排放就有較為嚴格的標準，致使油耗也相對降低，再加上燃油稅較高，即使沒有針對商用車的油耗限值標準，商用車企也會自我約束、降低油耗，從而在市場中占據優勢。

歐洲則從幾年前便開始控制二氧化碳排放，這也有效地控制了油耗。美國由于石油儲備非常充足，對于商用車的油耗也不擔心。

前任工信部產業政策司副巡視員、即將上任的中國汽車工業協會副秘書長李萬里日前透露，中國已決定在全球重型商用車領域，率先實施油耗限值標準。目前，第一階段商用車燃料消耗量限值標準已經進入申報階段，將于7月1日正式實施。

不過在業界看來，商用車油耗限值標準的實施，主要難度不在于車的問題，而是實驗開發的問題。

據李萬里透露，實驗方法極為復雜，目前采取的方法是整車上臺架實驗，從3噸以上一直到50噸以上的重型商用車都要在轉轂上完成油耗的實驗過程，這在全世界都沒有嘗試過。因為重型轉轂臺架主要用于重型車的開發，是偏向于研究型的設備。

外界認為它更接近于實際結果，但是在實驗過程也發現了標準本身的不足，這主要因為制定標準時有很多細節的問題沒有考慮到，比如說滑行的狀態、換擋策略等。

從第一階段限值標準指標來看，業界普遍認為，這一指標并不高，企業通過各方面努力是基本能夠做到的。李萬里希望能夠把商用車燃料消耗量限值標準提交到聯合國國際汽車標準論壇上進行討論，能夠使這個提案成為中國和其他國家聯合發布的新提案，為全球汽車產業制定新的標準。

測試多門

事實上，雖然第一階段油耗限值標準即將實施，但仍面臨著諸多難點。測試多門、重復便是業界普遍擔心的重點。

環境保護部機動車排污監控中心主任湯大鋼在接受本報記者采訪時坦陳，測油耗與測排放是完全不同的，目前的測試要分開實施。

這就會造成同一臺測試車輛要分開進行排放和油耗的測試，而企業在進行兩項測試時，一個要注重節能，一個側重排放，就會針對不同重點做技術調整。有業內人士認為，測試不應該兩者分開，而應一起做，但這需要兩個部門（工信部與環保部）進行協調。

業內人士坦陳，如果這一問題難以解決，則會在實施過程中出現問題。如果企業在做排放實驗時，為取得更好的成績，可能調整一下，把排放實驗做完后，再調整一下，做油耗實驗。最后的結果是，雖然這兩項測試都通過了，但當這臺車在實際駕駛中并沒有達到如測試時一樣的效果，生產一致性也難以實現。

李萬里進一步解釋稱，現在的設想是能不能把重型商用車油耗管理和它相對應的排放管理指標在同一個臺架下一次完成實驗，這樣可以比較全面地解決節能和排放兩個方面的指標，但這一設想難度很大。

除此之外，業界和商用車企也較為擔心，工信部的限制標準與去年交通運輸部出臺的標準，使車企將面臨重復的檢測，增加成本。

據商用車業內專家、第一商用車網總編輯謝光耀介紹，去年，交通運輸部出臺了《道路運輸車輛燃料檢測與監督管理辦法》，不符合該限值要求的產品，無法進入道路運輸市場。

而此番工信部的燃油限值標準，則采用工況法油耗檢驗。這就意味著重型商用車企將必須通過兩個政府部門的測試，才能上牌并運營。

對此，工信部通知中稱，工信部和交通運輸部將共同確定承擔重型商用車輛油耗檢測工作的檢測機構，并認可其油耗檢測報告；成立聯合工作組，共同對重型商用車輛的油耗檢測工作進行監督管理。經確認的檢測機構在進行樣車檢驗時，可進行工況法油耗或道路綜合法油耗檢驗。可以一并進行工況法油耗和道路綜合法油耗檢驗的，應一并進行檢測，不得要求企業重復送樣車，并按一次檢測收費。

但有車企擔心，出于利益和權力的考慮，兩個管理部門將無法認定統一的測試機構，這就將令車企不得不重復送檢，增加成本。

在業內人士看來，第一階段油耗限值的實施，更大意義上是標準的試水，而第二階段才真正對重型商用車技術的升級和發展起到促進作用。

據業內人士透露，在第一階段實施后，可能將逐步提升其標準的規格，不能僅用低層次的行業標準來指導工作，而會逐步將其上升為國家性標準。李萬里的想法是，當實行國家標準的時候，可以把第二階段重型商用車油耗限值指標確定下來。

據李萬里介紹，第二階段商用車油耗限值管理辦法將采取淘汰制方式，使得商用車企不經過一定努力達不到第二階段水平。

在業界看來，如若如此實施，更為嚴苛的第二階段限值目標要求，將有望實質性地推動我國重型商用車技術的升級和發展。