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在重卡行業待久了，看著無數的企業為重卡夢前仆后繼不怕犧牲，用可歌可泣來形容都毫不為過。但是成功者又有幾何？除了原有重卡行業老兵發新芽，新軍們活下來的屈指可數。這里，我們盤點一下那些沒有能活下、早已隨風而逝的重卡企業，以為后來者鑒。
近日，一位重卡企業老總對記者笑談，"（20世紀）70、80年代大家打招呼是'你吃了嗎'，因為那時候吃飽飯可是個大問題；而未來的兩三年，企業老總打招呼，可能變成'你還活著嗎'，就是你企業是不是還活著，能活下來就是好樣的，重卡企業也不例外。"，他還表示，現在他唯一的目標，就是能夠讓企業好好活下去。雖然說是笑談，但其實現實就是這樣殘酷。不管2015年年終商務會上各家重卡企業給與會的合作伙伴們吹了多少暖風，都擋不住總體經濟的嚴寒和冰冷的現實，"據我了解，2015年4季度以來，重卡行業全行業虧損，無論大小企業都不能幸免。可能會有一些企業挺不過2016年或2017年。"言下之意，將有重卡企業在未來的兩年內消失。
春蘭汽車
春蘭汽車是一個最讓人嘆息的企業，因為它是一個最有可能成功但沒有成功的企業。
成立于1997年的春蘭汽車，曾經是春蘭集團掌門人陶建幸的夢想和希望。1994年，在春蘭集團高速發展了10年后，陶建幸開始了謀求春蘭多元化之路。據了解，由于當年政策限制，春蘭想從家電領域向轎車領域進軍的宏大愿景終究沒能實現，春蘭只能轉向中重型卡車。在醞釀了3年之后，1997年11月，春蘭集團斥資7.3億元收購了當時虧損的南京東風汽車集團公司所屬的專業汽車制造總廠，改名為"南京春蘭汽車制造有限公司"，當時該廠以生產中型、輕型卡車以及部分特種車輛為主。
之后， 春蘭集團在卡車產品的改善和研發上投資超過6億元，不僅提升了原有企業的產品質量和技術實力，更從日本引進了全新的駕駛室。2001年春蘭首款產品上市，也正趕上了新世紀第一波重卡行業上升周期。2002年10月，南京春蘭汽車制造有限公司的中型載貨汽車產銷量赫然列于一汽、東風之后，躍居國內第三位，所產生利潤接近春蘭集團總利潤的50%，春蘭卡車一炮而紅。一份當時的報道如實地描述了春蘭的喜悅：2002年第三季度還沒有結束，春蘭集團主管汽車的副總裁李家成已經為2003年的春蘭訂貨會忙開了，目標是年銷售3萬輛。春蘭汽車準備乘勝追擊。
2004年初，春蘭汽車積極與汽車制造商日本日野公司洽談，以雙方各占50%股份的形式，組建一家年產6萬輛重卡的合資企業，生產當前國際市場仍暢銷的總質量25噸以上的重卡。當時春蘭已在南京春蘭汽車制造廠一側征地300畝，作為將來和日野合資公司的廠房所在地。
世事難料，很快重卡行業風云突變。直到2005年，該合資項目都沒有獲得國家有關部門批準。同年，日野正式從春蘭集團所在地泰州撤離。自此，春蘭汽車失去了快速發展最好的時機和技術來源。
而且到了2005年，國家"治理超載"行動在全國拉開大幕，中型卡車一度失寵，重型卡車開始替代中型卡車成為運輸主力。而春蘭產品都集中在中型卡車上，沒有重卡的技術儲備和產品，"后果是相當嚴重的"。
也就在春蘭集團在重卡上進退維谷之時，春蘭又在處心積慮地為進入轎車制造業而準備并積累技術，還準備融資上100億元進軍轎車領域。但最終由于戰線拉得太長，進而導致資金鏈斷裂而功虧一簣，從此春蘭品牌卡車在中國汽車市場上漸行漸遠。
據相關資料顯示，截至2008年6月30日，春蘭汽車資產總額2.9億元，負債總額1.33億元，凈資產1.57億元。公司2007年虧損5513.63萬元，2008年1-6月再度虧損2324.10萬元。無奈之下2008年7月，春蘭集團將春蘭汽車賣給了徐工集團，在汽車領域有所作為的夢想泯滅。
隕落原因
春蘭卡車之興起在于創新和研發的投入。
回過頭看春蘭卡車的發展：1997年進入汽車行業，一直到2001年打造出首款產品，4年的時間、6億元的投入對于當時的春蘭集團雖然不是傾囊而出，力度也算不小；在質量作為產品保障的前提下，差異化和舒適的駕駛室成為了春蘭卡車的最大賣點。由此可知創新和研發之重。
而春蘭卡車之沒落，大體也因創新和研發。2004年以后，國內中卡市場開始萎縮，當一汽解放、東風商用車等企業開始研發新一代重卡產品、實現戰略轉型時，春蘭卡車在產品上沒有跟上時代的腳步。
再加上日益不佳的家電業的拖累，春蘭集團也再難以在重卡行業投下更大的賭注。重卡行業看似平平，實則是個頗費錢財的行業。對于任何新玩家來說，如果舍不得在研發上給予投入，小看重卡產業而沒有留足豐裕的資金，未必能有善終。
春蘭卡車的沒落還有另一個原因：人。初入重卡行業的春蘭集團在發展初期依靠的是收購南京東風汽車制造廠留下的技術人才和員工。而發展到一定階段，春蘭集團不斷有管理層空降汽車企業，使得管理層缺乏對重卡行業的了解，市場反應速度慢，錯失市場良機。而真正的汽車人才則郁郁不得志，空有一身本領無處發揮。專才不專用成為企業沒落的重要內因。
一位在曾是春蘭汽車的技術研發骨干告訴記者，春蘭汽車最大的問題從來不把人才當回事。在南京春蘭，老廠留下的人才在2004年上半年僅研發部門一下走掉30余人，當年的人才不可多得啊，人力資源是第一資源。他說，春蘭重卡人才的工資少得可以用無恥倆字來形容，一個不重視人才的企業是沒有未來的。
春蘭是從家用電器起家的，然后進入摩托車市場，最后進入一個陌生的高科技和高投入的無底洞--重型卡車領域。此外，春蘭重卡的型譜較少、總質量太低，主打產品都在15噸以下，功率太小，動力總成都在300馬力以下，且各大小總成件都需外購，沒有自己主導性的總成件產品，尤其是在動力配置上受到各競爭對手強大的狙擊和鉗制。由于春蘭重卡基本是利用高價社會資源的配置組裝產品，上市后銷量較少，因此價格偏高但又無法降低產品成本和人力成本，另加上有些是以家用電器的售前售中和售后模式來銷售汽車，更是南轅北轍。所以在市場上的競爭力江河日下，被江蘇徐工所并購也是最后的歸屬。
除人才的大量流失，春蘭內部最大的變化是人心渙散，幫派林立和制度落不到實處。這些都是記者從當年從春蘭跳槽到其他汽車廠的人員口中得知的。不僅對內部人員進行大肆"忽悠"，而且又將其手段運用到用戶身上，其結果是搬起石頭砸了自己的腳，最終走向失敗。這也許就是對不講"誠信、厚道"四字真金的因果報應吧，對后來者有著極其深刻的教訓意義。
上海匯眾
上海匯眾也曾經輝煌，也曾經充滿希望，也是一個在重卡領域"起了個大早卻趕了個晚集"的典型。
1969年，上海重型汽車廠（上海匯眾主體前身）推出交通牌4噸卡車，當時該車型在上海市場的占有率據說達到70%。1987年，上海市政府要求上汽所屬企業以為桑塔納配套為目標，進行重組和技術改造，上海重型汽車廠、上海汽車底盤廠和上海第二汽車底盤廠合并為上海匯眾。此后，上海匯眾的優勢逐漸轉向零部件領域。2001年，韓國雙龍汽車因業務調整，將重點放到乘用車上，擬出讓重卡生產線。此事成為上海匯眾重整旗鼓的機遇。經多方接洽談判，上海匯眾成為接盤者，以320萬美元購入了韓國雙龍重卡生產線，由此開始了上海匯眾100系列重型卡車的生產之旅。同時上海匯眾還引進了韓國雙龍的10多位資深技術專家，并吸納了國內各大汽車廠商的大量研發人員。韓國雙龍的這條生產線只生產過少量的車輛，還處于極佳的狀態。雙龍重卡脫胎于德國的奔馳商用車，技術處于20世紀90年代的中期水平。對當時國內重卡行業來說，算是比較先進的重卡技術。
從2001年到2003年，由于基數低，上海匯眾重卡銷量每年都幾乎以翻番的速度快速增長，至2003年銷量達到1011輛，呈現出一片欣欣向榮之態。2005年初，幾乎一夜之間，巨大的"上海匯眾"廣告牌出現在上海浦東和浦西的主干道旁。
即使銷量不停翻番，但是一年幾百或者上千輛的銷量，扔然不足以讓上海匯眾"活力四射"，更別提與主力重卡企業群雄爭霸。2005年底，上海匯眾"陸艦隊"上市，上汽給予了很大的重視，并以溢價23.28%的14.75億元將剩下的上海匯眾50%的股權收入囊中。
2007年，上海匯眾的重卡銷量達到了2595輛。盡管數量還不足以和主流重卡生產廠商媲美，但卻表明了匯眾充滿希望。也正因如此，上海匯眾的相關負責人發出豪言：眼下的發力只是匯眾的第一步，兩三年后匯眾將沖進行業前三，并有信心成為上海汽車工業的商用車基地，實現上海汽車年產20萬輛商用車的目標。
然而，人算不如天算，在經歷了2006年、2007年的歷史性銷量達到2595輛的大幅增長之后，剛有起色的上海匯眾在2008年遭遇全球的金融危機。這一年，匯眾的銷量僅有1286輛，2009金融危機加重，上海匯眾的生產幾乎停滯，全年產銷重卡不足700輛，企業全面虧損。隨著上汽依維柯紅巖的成立，上海匯眾重卡板塊越來越被邊緣化。
2010年，苦苦支撐的上海匯眾停止了重卡生產，并于9月與中國重汽達成了轉讓資產的協議，中國重汽以迅雷不及掩耳之勢，收購了上海匯眾的主要資產，上海匯眾從此消失在重卡行業中。
上海匯眾最后的輝煌便是，成為中國重汽出擊濰柴動力的一枚重大棋子。
隕落原因
曾經豪言壯語的上海匯眾緣何如此不堪一擊的就此倒掉。
有人說，在口碑相傳的重卡市場，匯眾是新進入者，沒有良好的客戶基礎；有人說，對于上汽而言，上海匯眾發展太慢，掙錢太少，上汽不給予更多的支持。但在很多人看來，上述原因都不存在。不錯，重卡市場確實是口碑相傳，但后起的華菱、江淮和大運不也最終成為業界的精英嗎？而對于之前上汽斥資 14.75億元將其股權收入囊中顯然也表明了上汽對匯眾的重視。但匯眾為何淪落到今天的地步？
首先，上海匯眾之所以沒有成功的原因一是在于上汽集團沒有背水一戰的決心，因為有了退路，所以不能堅持。也就是說，上汽集團的轎車業務太強大，一直賺得盆滿缽滿，重卡業務成了"玩票"，活得好不好不重要，只要有就行。
分析一下當前國內重卡企業的發展歷史不難發現，每一家企業都曾經有過瀕臨虧損甚至破產的經歷，但置之死地而后生的決心卻讓解放、東風、中國重汽、陜西重汽、福田歐曼迅速崛起。
以商用車起家的江淮為例，重卡當然是一個必須要做的項目。但江淮做重卡卻也是一波三折。江淮重卡最困難的時候，是依靠輕卡和瑞風多功能車賺的錢來補貼才存活下去的。也有人說，在江淮上馬轎車項目的時候，受資金的限制，江淮一度也有意放棄重卡的業務，但"小諸葛"左延安卻最終喜迎中國重卡的艷陽天。
而上海匯眾呢？對于上汽來說，轎車業務做得太輕松，因此做不做重卡，上汽依然還是那個乘用車巨頭；而且，上汽集團又先后擁有了南汽凌野、上汽依維柯紅巖兩個重卡品牌，在資源上都比匯眾要好，便不再在匯眾上有更多的后續投入；況且，上海匯眾即便不生產重卡，也可以依靠輕客和汽車零部件的供應過的很滋潤。
上汽集團想擁重卡生產資質，卻不經意間一下有了"三個兒子"，便對原來的大兒子上海匯眾不再珍惜。前些年重卡市場的持續井噴，讓重卡生產資質炙手可熱，很多企業為了苦苦追尋重卡的生產資質而苦惱，比如濰柴動力。但對上汽集團來說，這個資質卻來得太容易。當年"上南合作"，上汽看中的只是南汽的轎車、輕卡和輕客業務，甚至包括與依維柯的合作關系，至于南汽已經處于停產的凌野重卡，"買一送一"的結果讓上汽對此不置可否，反而不知道該放哪兒了。
更有一種傳言是，在斥資收購紅巖汽車開始，上汽就已經決定要出售匯眾業務了--而且這是一個非常明顯的舉動。據統計，自上海匯眾進軍重卡行業10年來，總計銷量也沒有超過1萬輛，如此差的成績當然讓上汽的高層很惱火，否則上汽為什么不全力支持匯眾而花巨資再購買紅巖呢？顯然，上汽有意在出售匯眾業務后，將更多的資金和精力投入到紅巖上來，集中精力養好一個孩子。
如此說來，上海匯眾的隕落或許便早已注定。
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