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       “目前電動汽車還是一個高度依賴政策的市場，它的不可持續性也越來越明顯。”1月23日，中國電動汽車百人會理事長陳清泰在面對國內電動車行業專家和主要車企高管時，提出無論在市場推廣還是扶持政策上，都應重新審視。

       電動車銷量出現井噴后，量級的提升導致了諸多矛盾爆發：一是電動車補貼雙刃劍顯現，企業短期套利，甚至騙補出現；二是電動車扶持的核心目的，應該重新思考回歸原點，提升技術和降低成本才是終極目標。

       國家大力扶持電動汽車，在一片興致高昂的呼聲中，目前需要厘清的是，銷量的增長和市場規模的擴大僅僅是一個外在形式，增強產品競爭力才是內涵，是未來可持續發展的根基。

       “財政的激勵政策難以很好地體現對產品技術水平提升的導向和對降成本的激勵。在把規模先搞上去的時候，往往會出現企業追逐補貼、魚龍混雜、泥沙俱下的情況。”陳清泰說。

       放任這種形式發展，導致的后果無外乎兩個：一是很多電動車企業在熱潮中賺一把快錢，然后消失；二是外資品牌未來引入高水平的產品，接管看似有一定規模的中國品牌市場。

       中國工程院院士楊裕生認為，要把扶持政策轉向核心技術和產品提升等方面，“單純靠補貼而不向生產企業提出責任要求，是目前電動車發展質量和效益不高的原因之一”。

政策需要平衡點

       在新能源汽車的三輪補貼政策中，前期因為銷量較少，補貼總額度并不大。但2015年年底新能源汽車銷量井噴，一下提升了補貼量。去年新能源汽車銷量飆升4倍。據統計，2015年全國新能源汽車的產量及銷量分別約達到34萬輛和33萬輛，同比分別增長334%和343%。

       過去的補貼政策中，單車平均補貼高達12萬元。市場規模提升后，財政補貼的賬被擺到臺前。據楊裕生預測，新能源汽車如果要實現2020年500萬輛的目標，“十三五”期間中央政府補貼約為3900億元。

       “現在有一些城市已經補貼不起了，政策應該加速退坡。”楊裕生說。如果補貼按照每年退坡25%測算，“十三五”期間中央政府的補貼仍需1770億元。

       退坡政策早就在推行，但平均單車補貼仍然較高的一個因素是，純電動客車補貼非常高，一輛大巴的補貼甚至高達上百萬元。很多車企都將目標轉移到生產純電動大巴，套取補貼。

       對純電動大巴補貼產生的效應是降低排放，就單車來說這一點效果很明顯。但大巴的研發普遍技術含量較低，巨額補貼進入大巴，對于提升中國新能源汽車的造車技術水平，幫助并不大。

       對此，楊裕生認為，增程式電動客車最有可能向無補貼過渡。這是由技術和產品特點決定的：內燃機只給發動機提供動力；行駛前電池組充電50公里純電動；多付出的電池成本客戶可以在三年的節油中找回。

       改變車企短期套利心態的一個重要措施，就是加快補貼退坡。既要推進規模化進程，又要向無補貼過渡，如何找到平衡點，考驗著政策制定者的智慧。

       在1月23日舉行的“2016中國電動車百人會論壇”上，與會者達成的基本共識是：政府要通過政策傳達，補貼只是發揮杠桿作用，對車企要有責任指標；車企應意識到新能源汽車的長遠發展靠產品，要生產出賣得掉的電動車；同時不放棄消費端的培養。

       補貼大幅度退坡后，各類產品可能出現的情況，現在就可以預測到：純電動車因為電池量大，價格高，節油補償期長等問題，市場化難度提升；插電混動在補貼完全退出后，可能面臨優勢全無；深度混動競爭力較高，市場化可能加快。

“唯規模論”已經過時

       在電動車產品的導入期，政府出臺多種形式的購車補貼激勵政策，彌補產品技術成熟度不足和初期的高成本，期待能較快地啟動電動車市場。“之前，政策制定的初衷是拉升新能源汽車的銷量，產品只要賣出去就是成功。” 清華大學汽車產業研究院院長趙福全說。

       但問題在于，財政的激勵政策難以很好地體現對產品技術水平提升的導向和對降成本的激勵。如果以上兩點難以實現，目前對市場的催熱，其實是拔苗助長。當政策扶持達到一定標準，產業需要的是市場機制，補貼越早退出，對發展越有利。

       “它更需要的是市場，需要市場的激勵、倒逼和篩選。種種情況表明，電動汽車發展動力應該由政策驅動轉向市場、政策雙向驅動，促進產業進入成長期。”陳清泰說。

       高額補貼目前至少產生四個現象值得反思：一是車企追逐補貼最高的純電動客車，銷售完全不是市場行為，全部由政府買單；二是車企對于降低成本，生產出在市場狀況下有競爭力的產品并不感冒，反而故意抬高車價；三是補貼成了車企的超額利潤，對市場競爭不公平；四是政府財政負擔太重。

       地方政府為了完成推廣考核任務，對于純電動大巴的需求傾向于行政命令。以深圳為例，政府計劃公交大巴未來三年要實現100%的電動化，出租車未來五年實現電動化率70%左右。

       回歸到原點，首先要想清楚電動汽車推廣的本身邏輯：1．銷量規模大，可以減少環境污染；2．實現大規模市場化的前提，歸根結底是一種市場行為，最終要靠技術和產品，而不是行政意愿。政府大規模、短期內的購買行為，應該適可而止，把握節奏。

       “不顧電動汽車（特別是電池）水平的發展進程，按技術成熟的燃油車思維和標準來要求電動車，將研制水平不高的純電動車未經長期、充分考驗就大規模示范推廣，臆想很快搞成純電動車產業，結果只能事半功倍。” 楊裕生說。

       從全球新能源汽車發展格局，以及中國發展現狀看，未來的一到兩年，是新能源汽車發展的分水嶺。趙福全認為，“現在，新能源汽車的銷量已經達到33萬輛，產業發展到了一個關鍵節點，‘唯規模論’已經過時，產業政策與監管改革將發揮重要作用，‘嚴格監管論’將做主導，而政府將在產業發展中成為關鍵角色，以確保新能源汽車健康可持續的發展。”

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