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       “中國的電動交通研發經費領先于全球市場，也是電動汽車補貼的領跑者，政府為發展電動汽車進行的大規模補貼已經持續多年，補貼總額有望在2016年接近77億歐元。”

       這是羅蘭貝格管理咨詢公司今年4月發布的2015年一季度電動交通指數報告所概述的中國電動汽車發展情況。報告對中國電動汽車的綜合排名，特別是對技術水平的評價，處于榜單的中下游水平。

       查閱前期的羅蘭貝格電動交通指數報告亦有同樣表述。針對這份調查報告，重慶交通大學公共交通學者王健表示，現在是時候重新審視我國新能源汽車，特別是新能源客車的發展方向了。

被電池技術拴住了手腳？

       “中國在電動汽車的研發經費和補貼方面遠高于國際水平，但技術水平卻僅位居七大新能源汽車研發國家中的第五名。”王健針對這份報告進行了解讀，他認為，雖然我國在電動汽車領域有著空前的財政投入，但技術路線上是否走對了路？

       中國在新能源客車領域制定“三縱三橫”的技術路線，導致電池、電機和電控三個方向的研發驅動，對采用動力電池的純電動客車給予了很高期望。王健分析說，結合歐洲和國際上新能源客車的發展趨勢來看，純電動技術較為適用于中小型客車；混合動力技術適用于大型客車；而歐洲、美國和日本大多將燃料電池技術作為未來客車發展的技術方向。

      從這一方面來看，我國的新能源客車發展戰略略顯單一。當前，動力電池技術和成本因素制約著全球電動汽車的研發進度，在電池技術尚未取得突破性進展時，大規模推廣采用電池的純電動客車是否明智？談及我國新能源客車發展時，王健做出了上述判斷。“我們似乎被動力電池和電控系統拴住了手腳。對于城市客車而言，發展趨勢是電動化，而非單純的電池與電控技術。”王健認為，當前我國需要的是多樣化的新能源發展思路，切不可走進電池和電控技術的“死胡同”。

新能源客車傳動系統亟待升級

       “從近幾年國內客車企業推出的新能源客車產品來看，在傳動系方面與傳統動力客車相比并沒有太大區別。”王健表示，與傳統動力客車相比，國內絕大部分新能源客車僅僅是將發動機換成了電動機，依然保留著變速器、傳動軸及差速器等結構，這也成為國內新能源客車與歐洲客車品牌同類產品最大的區別與差距。

       電動化無疑是今后城市客車的發展趨勢，這一發展趨勢在國內亦得到認同，電動化是否完全等同于發展純電動客車？王健認為，當前國內新能源客車在技術方面僅著眼于提升電池、電控系統的技術水平，而忽視了傳動系統方面的革新及現代無軌電車的開發與應用。“從歐洲乃至國際上新能源客車技術發展趨勢來看，電驅動的第二代產品輪邊電機驅動已成為新趨勢，第三代或最終的電驅動產品將過渡到以輪轂電機作為驅動形式。”王健介紹說，目前輪邊電機驅動和輪轂電機驅動已在歐洲實現了產品商業化，諸如輪邊電機驅動橋、輪轂電機等產品則是我國今后發展新能源客車進程中的關鍵技術之一。

       記者注意到，外資、合資零部件企業已在這一方面有所動作。在前不久舉行的上海車展、北京客車展上，采埃孚將其AVE130輪邊電機搬上展臺，并正在進行國產化準備；　東風德納已有準備在兩年內在中國推出輪邊電機驅動橋，荷蘭E-TRACTION公司亦準備在中國推銷其輪轂電機產品。

       對于國內客車企業而言，輪邊電機驅動橋和輪轂電機卻仍是“新鮮事物”。比亞迪在其純電動客車上配裝了輪邊電機驅動橋，福田、安凱等客車企業已將配裝輪邊電機驅動橋的產品作為小規模試驗用途。對于大多數客車企業而言，是否采用輪邊電機驅動橋亦或是輪轂電機，則要根據市場需求而定。

跳出續駛里程的怪圈

       針對于新能源客車的政府補貼今后將不斷緊縮，以更加合理的方式進行。當前，續駛里程是作為評判新能源客車及獲得補貼多少的重要因素。但續駛里程也使得新能源客車領域出現了些許亂象。“這更像是一場續駛里程競賽，從不少產品的設計上不難看出，續駛里程成為了先決條件。”王健表示，無論是新能源客車還是傳統客車，它的首要目的是作為公共交通工具使用的，提升公共交通服務品質才是關鍵。具體到客車產品上，車內地板高度、乘客的通達性、車內空間布局合理性以及加減速平順程度都是評判電動客車性能的關鍵因素。

       不少客車業內人士亦與王健持同樣觀點。通過投機取巧的手段騙取高額補貼在業內屢見不鮮。推動新能源汽車發展的高額補貼究竟是用在了提升技術水平上還是進了個人腰包，這也成為不少業內專家的疑問。

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