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隨著我國物流業的快速發展，簡單的點到點運輸已經無法滿足大部分客戶的基本需求，而采用甩掛運輸的方式，是解決這一問題的重要方法。
當今國內物流效率低下，固有的“一車一掛”形式很大程度上限制了效率的提升。而推動甩掛運輸，采用“一車多掛”的形式，能夠達到人停車不停的快運物流效果，提升車輛利用率，同時也提高物流效率。
甩掛運輸在國內外的應用
甩掛運輸在國外起步于20世紀40年代，由于配合駝背運輸和滾裝運輸而出現，其后又推廣到貨運企業，至今已經發展成為歐美國家的主流運輸方式，幾乎所有的大型企業都采用甩掛運輸方式，甩掛運輸的貨物占到貨物總周轉量的70-80%。
發達國家運輸車輛的特點是半掛車的比例高，國家對甩掛運輸的發展有政策性的鼓勵，主要運用與倉庫到港口，倉庫到貨站或堆場的集散運輸。
美國的甩掛運輸設備以廂式貨車為主，開展零擔貨物的甩掛運輸，在這一點上與我國是不同的。廂式半掛車的保有量、銷量占到所有類型掛車的70%左右。其中，比例最大的是長頭6×4牽引車匹配2軸廂式半掛車，約占廂式半掛車的90%左右。
廂式半掛車年需求量大約為20萬-25萬輛。目前，美國的牽引車和半掛車比例約為1∶3。廂式掛車內的貨物可以由分揀中心預裝載，然后由牽引車牽引掛車運到下一中轉站卸下箱體，整個過程中由完善的信息系統監管。
澳洲在甩掛運輸方面的特色是“公路列車”，即一個牽引車牽引多個拖車，可拖掛3至6節車廂，總長度超過40米，多用于澳洲西部礦山的礦石運輸活動。一牽多掛的模式在國內十分罕見，由于政策原因此類運輸模式在國內是不符合道路法規的，所以一個牽引車牽引多個掛車的情況在國內僅見于某些大型港口內部的集裝箱轉運服務。
歐洲的法規同樣允許一車兩掛的運輸模式，車輛總長超過20米，并以軟篷廂式半掛車為主，廂式半掛車的保有量、銷量占所有掛車的70%以上。其中，比例最大的是4×2牽引車匹配3軸廂式半掛車。
香港所謂的“貨柜車”即是集裝箱牽引車，并習慣性將牽引車和半掛車稱為拖頭和拖架，拖頭通常為歐洲和日本的主流品牌，而拖架基本為三軸拖架，且大部分為國產產品。香港的拖頭與拖架的比例在1比2左右，這個比例充分說明是甩掛運輸在香港的運用也是非常廣泛的。而香港嚴謹的車輛管理條例和健全的車輛審查制度保證了貨柜運輸行業的健康發展。
國內的發展和政策支持
國內甩掛運輸的出現是基于集裝箱運輸的普及在80年代產生的，而由于各方面的限制和環境的制約，有能力和興趣開展甩掛運輸的企業并不多，甩掛運輸的推廣與發展緩慢。
真正國內對于甩掛運輸的政策支持開始于90年代后期，1996年7月22日，國家經貿委、公安部和交通部聯合發布《關于開展集裝箱牽引車甩掛運輸的通知》（國經貿運【1996】493號），明確鼓勵了企業開展集裝箱牽引車的甩掛運輸 ，以及交管部門放開掛車的牌照發放和異地年檢。
2001年，交通部將對于運輸效率的提高和半掛車的發展寫入了《道路運輸企業發展規劃綱要》中，第一次明文規定了車輛的結構調整并有了相關優惠政策，對于半掛車的政策優惠讓甩掛運輸載體在國內得到進一步發展。到2008年，國務院在《關于進一步加強節油節電工作的通知》中，明確要求完善半掛車牌照管理和保險制度。鼓勵發展甩掛運輸。交通運輸部開展試點工作引導和推進全國甩掛運輸行業的發展。
2009年，交通運輸部、國家發展改革委、公安部、海關總署、保監會聯合發布了促進甩掛運輸發展的通知，提出了完善政策和管理制度，為甩掛運輸營造良好的發展環境。
在本通知中，對于掛車的檢驗和保險規定方面大幅放寬，推動車輛裝備的標準化，完善車輛的海關監管制度，對于通行收費和證件管理等企業和車主最關心的實際問題也有了明確規定，對于超出牽引車數量的其余掛車在年票地區不再征費。此通知還提到了對于站場設施改善和樞紐建設，對于多式聯運的無縫連接和中轉效率有極大的促進。
2010年，《關于印發甩掛運輸試點工作實施方案的通知》印發，將前一份文件具體化，給出了試點項目條件和試點范圍以及扶持政策。真正讓國內的物流進入到甩掛運輸時代，也讓國內更多的物流從業證了解到發展甩掛運輸是國內物流行業的趨勢。
從1996年有文件提出甩掛運輸的概念，到2009年五部委的聯合通知之前，我國的甩掛運輸行業依然發展緩慢，僅僅在部分沿海大型港口和企業有所運用。直到2007年，全國范圍內牽引車和掛車的比例僅為1:1.3，運輸方式基本還是以一車一掛為主。
而在全國范圍內，甩掛運輸的發展呈現了一種東西不平衡狀態。在東南沿海城市如廈門，深圳等城市，牽引車和掛車的比例達到或超過了1:3，而在港區，牽引車和掛車的比例可以達到1：6，說明國內的甩掛運輸業務雖然起步晚，發展慢，但在沿海等資訊發達地區已經有了一定的運用。
甩掛運輸目前存在的問題
一、車輛使用方面
1、技術性制約。國產重型車市場魚龍混雜，制造門檻低，而甩掛運輸要求牽引車與掛車頻繁的摘掛，這種要求對于車輛標準化的高，而現在并沒有對于鞍座部分的技術標準規范，部分掛車與牽引車之間無法匹配。
例如牽引銷尺寸有50與90之分，如果牽引車鞍座不符合就會導致出現掛不上的現象，制約了企業間的掛車共享和大范圍的甩掛作業。從交通運輸部實施燃料消耗量達標車型公告、道路運輸證車型核查統計情況看，已發布的17批達標車型中牽引車有48家生產企業、717個車型、2295個配置。
2、掛車管理。掛車在我國沒有單獨的強制報廢規定，所以按照牽引車15年的強制使用年限管理，而甩掛運輸的運用使得掛車的實際行駛里程遠小于牽引車，執行同樣年限的強制報廢標準顯然不合理。而前文所敘述的五部門的通知印發至今，某些地方存在沒有全面落實的情況，特別是交通管理部門對于一拖多掛的管理問題依然混亂。
二、市場經營方面
我國的貨運企業大部分規模小，單車個體經營的現象普遍，運輸企業戶均貨車擁有量僅1.3輛。運力分散市場競爭大，許多個體車主在經營中以接“散貨”為主，貨源的不穩定使得小規模的經營者不會選擇經營掛車。而大規模的物流和運輸企業的甩掛運輸作業方式也多為兩點甩掛，開展效率更高的多點甩掛的比例小。
三、市場管理方面
甩掛運輸的經營中運輸規模越大其產生的效應更好，而大規模的物流管理必須對車隊有信息化管理，車輛的監控和調度也與甩掛運輸的實際效果有重要影響。運輸企業在運輸組織中如果無法實現集約化與網絡化，就無法解決管理效率低下的問題。而建立一套健全的車輛信息監控與發布平臺往往需要不小的投資，能夠實現的公司需要有笑答的規模和實力，這也提高了較小規模的公司想進入甩掛運輸市場門檻。
四、配套設施設備
甩掛運輸的開展需要站場符合作業標準，能夠提供摘掛，泊車，裝卸等流程性服務。甩掛車輛長度接近20米，場站必須要有足夠的空間滿足車輛駛入，掉頭等基本操作。而場站的建設需要足夠的資金支持，場站的運營和管理也需要專業的操作方來實現。
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