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中國物流界有句老話，“我國社會物流費用占GDP比重超發達國家兩倍之多”。根據國家發改委、統計局發布的數據，該比重從2004年的21.3%到2014年的16.6%，10年間雖呈下降之勢，但仍高出全球平均數多個百分點。
專家們在拋出這番言論之后，往往下一句就是我國運輸行業存在大量空駛、迂回等問題，造成資源浪費，這都是由于信息不對稱引起的。
2014年我國社會物流總費用10.6萬億元，其中，運輸費用5.6萬億元，占社會物流總費用的比重為52.9%。如此大且亟待改善的市場，引來無數創業者競折腰，披上用互聯網撬動傳統行業的外衣，至少得到了資本的青睞。2014年至今，已陸續出現過上百家物流貨運O2O企業，其中不乏獲得上億、千萬美元投資者。
雖然物流貨運密切關乎民生與經濟，但那些在公路上呼嘯的卡車、日夜奔波的司機似乎與在城市生活的百姓很遠。這個行業的痛點何在？貨運O2O想如何改善現狀，又做的怎樣呢？下面虎嗅為你做下解讀。
車貨不匹配，空駛率高
今年兩會期間，政協委員徐冠巨提到，中國有3000萬貨車司機，95%都是個體司機，承擔著全國超過75%的貨運量，他們多以家族或者同鄉、圈內朋友的方式闖蕩江湖，和70多萬家物流企業往往局限于面對面的熟人交易模式，從而激化了貨找不到車，車找不到貨的矛盾。這導致了全國貨車的空載率在40%左右，存在巨大資源浪費。
相比而言，司機在返程時找到合適的貨是最難的。為了在返程時避免空駛，車主會到貨場找中介（黃牛）獲得貨主信息，中介自然要收取一定的費用。油費、過路費、罰款等成本已致運輸利潤微薄，但車主仍不惜再添成本，只為求貨，可見其中確有巨大需求。那些基于LBS的貨運O2O平臺便是如此應運而生。
貨運O2O平臺的模式
首先簡單科普一下，什么是貨運？貨運與快遞不同，前者運輸的貨物體積、重量較大，速度比快遞略慢一些，總價也更高。直觀來講，有時我們路過城鄉結合部看到的一排排XX物流公司，以及蘇州街路邊那一溜寫著類似“北京——山西專線”字眼的貨車，他們都是典型的貨運物流。大體上，可以按同城、城際以及整車、零擔（多個貨主的貨物湊滿一車）分類。其中，零擔多為站到站服務，整車多為門到門服務。
關于貨運信息不對稱這件事，日本在2011年之前就有了解決辦法——“求車求貨”系統KIT（京都運輸、Kyoto information of transport）。北京物資學院教授姜旭曾在《日本物流的“求車求貨”信息系統》中寫道：
日本政府整合中小型卡車運輸企業，把貨運企業按照區域和貨物種類的不同，組成了不同的聯合合作社。把閑置的車輛進行集成，中小型卡車運輸企業以聯合合作社成員身份加入整個運輸系統，實現車輛的合理調配。利用計算機信息系統，實現全日本運輸信息交換。解決自己的配送車輛調度壓力，也減少了閑置車輛，實現了高效的集成服務。
而僅就“求車求貨”而言，國內相關的信息平臺網站隨手一搜也滿屏盡是。換句話說，試圖做車貨匹配的人并非剛剛出現，政府也曾建設傳化公路港試圖做資源整合。那么，新興的貨運O2O有何創新之處呢？
貨運O2O常被稱為“貨車版滴滴打車”，分貨主版和車主版，貨主發布用車需求（包括路線、時間、貨物類型、重量體積、車型需求等）后，車主選擇是否接單。產品模式通常分為同城貨運和城際貨運兩種。
藍犀牛、速派得等同城貨運平臺，大多選用Uber模式，根據里程數、時間來計算費用，有固定標準，如需人工搬運等特殊服務，要和司機私下商議價格。而羅計物流、運滿滿等城際間的貨運服務，則一般以做信息平臺為主，不設計費標準，由貨主與車主商議價格。只有同城貨運平臺的產品設計專門的零擔功能，而在城際貨運平臺一般要和司機私下商量能否走零擔。在運輸過程中，產品一般都加入了位置監控功能。
總體而言，貨運涉及到的維度標準較多，而城際貨運比同城貨運更加復雜、難以標準化。市場上兩種模式都有相當多的產品，虎嗅根據公開信息，統計了11家比較有代表性的貨運O2O公司（如圖）：
（未包含所有貨運O2O企業，歡迎補充）
信息網站沒做成的事，移動端O2O模式能成嗎？
目前來看，貨運O2O做的更多的還是車貨匹配這件事，其中存在不少難點，尚未很好地解決，主要面臨以下五大坑：
1、貨源信息少
貨運O2O與打車不同，出租車可以行駛中尋找訂單，但貨車只能在停留狀態下獲取貨源信息，對于返程司機而言，每停留一天的食宿、停車費都是不小的開銷。而且市場上存在車比貨多的情況，對于信息平臺而言，真實有效的貨源信息尤為重要，只有它可以吸引車主。而貨運O2O獲取貨源信息非常困難，有時要到貨場抄中介的信息，甚至將中介直接引到平臺上，并沒有取代中介，等等，貨運O2O平臺信息透明、不要中介費，貨主不是應該很愿意發布信息的嗎？這就牽扯到了信譽問題。
2、信譽問題
中國物流領域最缺乏的是誠信機制，不光貨車司機怕被放鴿子，貨主亦然。貨主以企業用戶為主，貨物多為其高價值的產品，如何能放心的交給陌生人？正因如此，司機才掛靠運輸公司背書，但目前來看，運輸公司很少會對安全問題負責。所以，貨運O2O平臺必須建立標準的誠信體系，深度的掌控整體環節而不是只做信息中介，用戶才能放心將貨物交予陌生的司機。
福佑卡車、云鳥配送等平臺引入了投標競價的方式，讓車貨雙方建立更強的關系，不失為一種增強信譽的手段。
另一方面，平臺也要嚴防虛假信息的進入。試想司機驅車前往貨源地，被放了鴿子，如果平臺對這種情況沒有作為，只能眼看著司機用戶流失。
目前來看，很多APP對于貨主的注冊都很謹慎，需要人工審核才有資格使用發貨功能，有的平臺還要求上傳營業執照，可見其對虛假信息也是深惡痛絕。
3、標準化建設
貨運與打車不同，貨物非標準化、車型非標準化、載重非標準化、裝卸非標準化、價格非標準化、結款方式非標準化……它的信任成本更高，流程更復雜。
貨運O2O信息平臺難以建設標準，比如價格、整車or零擔、支付方式，基本還需要和司機私下商談。相比之下同城貨運更容易建立標準，引入了Uber的計費模式，而城際貨運就難做的多了。
4、能否整合資源
中國大部分的貨車都是司機都是私有的，其掛靠的中小型運輸企業也非常分散，滿地都是物流公司，可謂一盤散沙。
而物流講究規模效應，規模越大、網絡越密，運營成本越低。貨運O2O平臺要想做大必須整合上游資源，這也符合O2O的商業邏輯。但貨運不是燒錢補貼就能推廣出去的，真正幫助司機拉到貨、提升效率更為重要。司機都是單獨或者小團體行動，對新鮮事物的接受度也不高，如何才能將其聚攏？前一陣子運滿滿和貨車幫的員工打架事件，也側面印證了平臺做市場推廣的巨大壓力。
另外，目前平臺想方設法引入中介，但貨源信息發布到平臺上必然導致中介利潤下降，從內心來講他們一定是抵制平臺的。整合中介資源也是一件難事。
5、盈利模式
就像大部分O2O企業一樣，貨運O2O平臺也都不談盈利。其實以物流業的巨大長尾，其涉及到的許多環節都有值得改善之處。除了車貨匹配之外，為司機提供車輛維修、保養、社交等服務值得開發。另外，以移動端電子支付為核心提供金融服務，會是更大的收入模式。
總結
從貨運O2O的火爆可以側面看出資本市場的熱潮，在這個人人大談互聯網+的時代，此乃政治正確之事，而能否真正撬動這個傳統、落后、水深的行業，在于有沒有改變原有的模式，是否提升了業務的效率？目前來看，O2O平臺們還任重道遠，但我們有理由祝愿這個傳統且落后的行業，能夠通過互聯網不斷地改善。
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