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2015年5月14日，交通運輸部、財政部、工業(yè)和信息化部聯合下發(fā)了《關于完善城市公交車成品油價格補助政策，加快新能源汽車推廣應用的通知》(簡稱《通知》)。《通知》是對交通部3月18日發(fā)布的《關于加快推進新能源汽車在交通運輸行業(yè)推廣應用的實施意見》的進一步細化。《通知》的發(fā)布是我國公交車純電動化加快步伐的一個重要的里程碑性標志，即加快新能源汽車推廣應用已經是公交企業(yè)的一項重要的、剛性的任務。
筆者理解《通知》的發(fā)布，加快新能源汽車推廣應用已經是大勢所趨。公交企業(yè)當下的工作是要討論和部署如何去完成這個任務，不是談論“新能源公交車”能不能用了。客車企業(yè)是要討論如何加快產品轉型，滿足公交企業(yè)要求，幫助公交企業(yè)去完成這個任務。
一、了解目前新能源汽車的發(fā)展現狀及發(fā)展
目前交通部文件提到的新能源公交車分為三大類，插電式混合動力、純電動、燃料電池。這三類公交車的基本相同的特點是，純電驅動。
什么是電驅動？即由電機直接提供驅動汽車的驅動力（原來是由發(fā)動機提供驅動力），這個電機叫做驅動電機。
什么是“純”電？驅動電機的電源由車載上的儲能設備（電池、電容）提供。說明一下，無軌電車是電驅動機動車，它是由車外電網直接給驅動電機提供電源。所以說，從慨念上講，無軌電車不是新能源汽車。
這三類公交車的不同點：插電式混合動力車保留發(fā)動機總成件；純電動車已經沒有發(fā)動機總成件；燃料電池車不用外部電網充電，電能由燃料電池自己生產。
插電式混合動力車盡管保留發(fā)動機總成，但是已經有純電動的基本特征了。他是向純電動車過渡的產品。
為什么要過渡呢？主要原因是，以前動力電池的比能量太低，離純電動公交車要求較遠。而目前插電式混合動力車不僅穩(wěn)定，而且節(jié)油效果明顯，但是環(huán)保性改善空間較大。
加快推廣純電動公交車的理由是，目前動力電池的比能量水平已經提高了許多，基本接近公交企業(yè)運營的基本要求，客觀的說，離公交企業(yè)的滿意度要求，還有差距。如果能得到公交客戶的配合下，純電動公交車，其應用綜合效果，已經能到達相當好的程度了。主要優(yōu)點是不用油，環(huán)保性到達最高水平。目前我國客車企業(yè)的努力，已經生產出了經濟性比燃油公交車更有優(yōu)勢的純電動公交車。
燃料電池公交車，客車生產企業(yè)目前正在研發(fā)和驗證的之中，目前的技術水平，還沒有到推廣應用的程度，
二、純電動公交車推廣應用的難點
難點之一：動力電池的比能量還是較低，離公交公司滿意度的要求有差距。目前純大客車用的是主流電池是磷酸鐵鋰電池（其他電池在驗證之中），1度電容量的重量是在1噸上下。實際情況是12米純電動大客車，行駛1公里需消耗1度電。一天運營200公里里程，需消耗200度電。如果要求開空調，一天要多消耗70度電。
再細說，要達到公交公司對動力性滿意度要求，12米車的電池容量轉載重量至少要到達3.5噸，即整車整備質量會超過15.5噸。這個車隊對公交公司而言，已經沒有多少使用價值了。
目前市面上，超常規(guī)的整車整備質量較多，新車里程長度能滿足公交公司的要求。但是動力電池超重，導致大客車是運力大大降低，由于動力電池容量過了臨界點，其一致性無法保障，衰減嚴重。
難點之二：動力電池充電時間過長，離公交公司的滿意度有差距。磷酸鐵鋰電池充電倍率，廠家建議是0.3C，用按個規(guī)定給280度電容量的電池組充電，至少要5個小時以上。這個指標對公交公司而言，已經沒有任何推廣意義了。
難點之三：動力電池充電比加油安全性要求高得多。公交公司每天運營任務是剛性的。對電能充（補）的方式，一要求安全絕對保障，二是越方便越好，即最好采用信息化時代的在線工作模式。前期示范階段采用的換電模式，遠遠達不到公交公司運營的基本要求。
三、客車企業(yè)克服以上三個難點的基本思路
1）先保證滿足公交公司基本要求。磷酸鐵鋰電池比能量的提升，短期不會有顛覆性的可能。客車廠不能等、不能靠。必須要發(fā)揮自己的主觀能動性，必須滿足公交公司的基本要求。運力不能降低，運營里程200公里要保障。電池配重必須要控制在1.5以下，在動力電池配重有嚴格限制的條件下，解決這一難點基本模式是“晚充白補”，即晚上用慢充方式充電，白天用快充方式補電。
2）再漸漸地滿足其滿意度要求。
由于動力電池比能量在持續(xù)提升，保障滿足公交公司的基本要求的前提下，一步一步實現公交企業(yè)的滿意度的要求。
措施之一：“雙槍同時充電模式”。里程越遠，要求其充的電量越多，充電時間要求越長。客車廠家已經研發(fā)出，一把槍充1個單位時間，2把槍就是1/2個單位時間，大大縮短充電時間。能量是守恒的，理論上、邏輯上是正確的。目前技術也是安全有保障的。
措施之二：提供充電的方便性是客車廠家能做到的。比如開發(fā)一定容量的車載充電機，什么地方有電，就可以充電。如借用城市里無軌電車供電的滑觸網電源，不僅安全可靠且自動化程度高。開辟了純電動公交車推廣應用新的技術路線。
四、適應“新常態(tài)”政治要求，客車產品必須轉型
推廣新能源公交車第一任務是要為消除霧霾做出貢獻。插電式混合動力公交車目前節(jié)油效果顯著，但是做不到“電”零排放。，公交車用“電”是零排放。純電動公交車才是是零排放，但是電池本身有沒有環(huán)保問題？研發(fā)燃料電池公交車是歷史性新任務，是客車廠的使命所在。適應“新常態(tài)”的大環(huán)境，客車產品必須轉型。
在《通知》里，對混合動力公交車也有補助了，公交公司對《通知》是高興的。過去公交公司已經采購一部分混合動力公交車（含插電式），政策上有補貼自然是好事。目前插電式混合動力公交車技術相當成熟。插電式混合動力公交車節(jié)油率已經超過了30%，有的標稱達到40%。對公交公司而言，省了許多事情。在這《通知》鼓勵下，公交公司對插電式混合動力公交車的積極性會空前高漲。而筆者的觀點是：
1）客車廠家不宜持續(xù)向公交公司推薦插電式混合動力公交車
其基本理由：一是插電式混合動力公交車還保留燃料發(fā)動機，對消除霧霾的貢獻是相當有限的；二是如果用戶沒有電可插，其節(jié)油率能到40%嗎？三是純電動客車技術已經趨向成熟。四是客車廠家的研發(fā)重點要轉移燃 料電池的公交車研發(fā)來了。
如果公交客戶采購插電式混合動力公交車，對當地新能源公交車充電設施建設有推動作用，還有一定的積極的意義。而示范期間的實際情況是：公交公司采購了插電式混合動力公交車，基本上沒有電可插。這是一個業(yè)界都知道的事情，只是沒有人公開來討論它。這個《通知》對插電式的補貼是有條件的，如果實際上沒有充電運營，是拿不到運營補貼。
如果當地政府，采購插電式混合動力公交車只是為了完成任務，不去落實充電設施的建設。對客車而言，在車上配置兩套系統(tǒng)，而客戶實際上純電模式有沒有用，或者用不了，是一種資源的浪費。
當前，純電動公交車技術基本成熟，一些細節(jié)有待完善。客車廠如果不再推薦插電式混合動力公交車，公司只能采購純電動公交車，當地政府要要完成任務，必須要把充電設施建設到位。
從某種意義上講，對客車廠家而言，研發(fā)和完善插電式混合動力公交車的歷史使命已經完結。
2）公交公司不宜繼續(xù)采購新的插電式混合動力公交車，其理由是：
①《通知》對公交公司推廣應用插電式混合動力公交車開始有了補貼。一是要求必須要純電動模式運營，否則拿不到補貼，二是為推廣應用純電動公交車在鋪墊，目前充電設施相對落后，其充電設施建設會有一個周期。對插電式混合動力公交車有了補貼，是在解決推廣應用中的“先有雞，還是先有蛋”問題的權宜之計。
②如果公交公司繼續(xù)采購插電式混合動力公交車，當期政府的新能源汽車推廣任務能基本完成，而充電設施建沒能不能落地？公交公司心里是沒有底的。如果沒有底，公交公司只能把插電式公交車當節(jié)油的燃油車用了，而結果是8年下來拿不補貼，同時維護費用比純燃油車還要高出許多。
③目前純電動公交車基本成熟（不象純電動乘用車目前全世界基本都不成熟，插電式混合動力乘用車要大力推廣應用），在這個階段，公交公司再買一個這樣過渡的產品，做什么呢？
五、純電動公交車的技術（性能）基本成熟具體是指？
這《通知》的關鍵詞是“應用”。 不同以前“示范”二字。以交通部名義來加快“應用”的產品，必須是技術成熟的產品。這與工信部是不同的。工信部的職責是把不成熟產品變成成熟的產品，而交通部的職責是把成熟產品變應用推廣。這里對純電動公交車技術成熟性的具體含義進行說明：
一是，目前大型公交車普遍用的磷酸鐵鋰電池，這個電池的安全性經過幾年的“示范”運營，被證明在公交的運營中是安全的。沒有可靠的科學依據，交通部不可能推廣應用這個產品。
二是，純電動公交車結構的安全性，采用磷酸鐵鋰電池純電動公交車是有安全保障的，這是經過多年的“示范”后的結論。這也同樣是公認的。
三是，采用磷酸鐵鋰電池的純電動公交車是環(huán)保的。這是全世界公認的
六、公交公司更關心的是純電動公交車推廣應用的經濟性、便利性
目前純電動公交車的安全性有保障的前提下，其經濟性，離用戶的要求仍然有距離是客觀事實。其主要原因：動力電池比能量不是太高，而價格卻較高；充電設施建設落后，目前市面上提供的充電方式對公交公司適宜性有待進一步提升。
1）降低公交客戶實際支付費用的政策措施基本落地
近一年來，國務院及交通運輸部、財政部、工業(yè)和信息化部、稅務總局，持續(xù)的出臺有一個又一個支持政策。公交客戶采購新能源汽車的實際支付費用已經降低了傳統(tǒng)燃油公交車水平，《通知》對新能源公交車運營進行了補貼，其額度是相當可觀的，12米純電動公交車每一年運營補貼是8萬，8年下來是64萬；其他的稅費減免沒有計算進來。中國電動汽車百人會成員、科技部電動汽車重大項目監(jiān)理專家組組長王秉剛對純電動公交車按安全性、環(huán)保型、經濟性、便利性四個方面進行了研究，其結論是，在現階段短，短里程借用無軌電車供電線網的（在線充）模式是最經濟的，其綜合成本已經比燃油大客車低20萬(按8年的生命周期)。
2）純電動公交充電的便利性，也在一步一步的提升。
一是國務院出臺了充電設施建設獎勵措施，期望建更多的充電設施；二是客車廠總結多年示范運營中已經嘗試了的不同類型充電方式，如長里程電樁漫充模式，建自動化程度較高的換電模式，短里程雙槍快充模式、借用無軌電車供電線網的（在線充）模式；三是淺充淺放模式能延長電池壽命得到驗證。
同時，王老師給出了（在線充）模式、雙槍快充模式是最便利的的結論。
七、雙源無軌電車不是純電動在線充公交車，許多專家對此不了解
許多專業(yè)人士，習慣性把純電動在線充公交車視同雙源無軌電車，一些專業(yè)媒體也一樣不了解這一點。雙源無軌電車不是純電動在線充公交車，在這里再次說明。
1）純電動在線充公交車是汽車，雙源無軌電車不是汽車，他們是兩種不同的機動車；
2）純電動在線充公交車有工信部汽車公告、新能源汽車目錄，享受新能源汽車的一切政策待遇，雙源無軌電車不能享受新能源汽車的有關政策待遇；
3）純電動在線充公交車僅是借用目前無軌電車供電線網做為車載電池充電，其驅動源于車載電池，其機動性與其他新能源汽車是一樣的；
4）雙源無軌電車離線運行里程較短，而純電動公交車一次充電的持續(xù)里程必須大于150公里。這是兩者不同技術門檻。在說得細一些，兩者是不同技術平臺。
5）駕照純電動在線充公交車的，要求是A類，而雙源無軌電車要求的是N類。
不少人沒有搞清楚純電動在線充公交車與雙源無軌電車的區(qū)別，一次又一次在錯誤的表述，導致上級決策領導及關熱心人士誤解。
純電動在線充公交車的發(fā)展基本趨勢是，必然會抑制無軌電車的發(fā)展。無軌電車數量也會越來越少，城市里蜘蛛網式空中線網也會越來越少。而目前無軌電車的供電設施將來僅用作純電動公交車充電。
八、推廣應用純電動公交車的技術路線研究及建議
插電式混合動力公交車已經很成熟了，目前卻沒有電可充，更不談發(fā)展純電動公交車了、如何辦？
要發(fā)展純電動公交車（含插電式混合動力）離不開充電設施建設。實際情況是充電設施建設的難度，比開發(fā)純電動公交車難度要大得多。純電動公交車開發(fā)，僅涉及到產業(yè)鏈上、下游企業(yè)，而純電動公交車充電設施建設會涉及到全社會的方方面面。
按照王秉剛老師的研究結論，在線充模式和快充模式是我國純電動公交車最佳模式。筆者的研究建議如下：
1.目前全國還有10個城市（如上海、北京、武漢、太原、清島、濟南、洛陽）保留無軌電車，其供電設施，對在線充模式純電動公交車而言，這些設施是的現成充電設施，可以直接借來來給純電動公交車充電，這樣一來，每一個城市2015年按500臺配備計算，全國就可以一年就可以按發(fā)展5000臺純電動在線充公交車。
2.還有16個城市（如沈陽、重慶、南京）原來有無軌電車，其供電設施大部分還保留，如果進行恢復，這樣一年有可以發(fā)展8000臺純電動在線充公交車。
3.對26個城市的無軌電車供電設施進行擴容，一方面可以追加純電動在線充公交車的規(guī)模，另一方面可以進行發(fā)展快充純電動公交車（主要在9米以下純電動公交車），26個城市純電動車公交車載一到兩年就可發(fā)展3-5萬輛純電動公交車，充電設施投入相比其他的充電模式要少很多且見效快。
4.其他沒有無軌電車供電設施的城市，復制成本低。無軌電車城市的供電設施是公交公司在經營，不同城市公交公司彼此學習是很方便的。公交協(xié)會和公交學會組織幾次會議就可以推廣開來。全國公交是一家人，彼此學習和借鑒是我們公交企業(yè)的文化。
5.公交車充電設施必須專用.這是目前許多新能源汽車充電設施投資者沒有搞清楚的。我國的公交公司已經有了許多專用加油站或者專有加氣站。這是有公交企業(yè)的經營性質決定的，是不以人的意志轉移的。前期示范運營階段，曾經嘗試過，將純電動公交車充（換）場站，設計為社會車輛同時服務模式。最后這個模式，不得不停運下來。誰投資與誰經營是兩回事。建議，公交車充電設施必須專用，最好由有公交企業(yè)自己經營。
九、結論
加快我國公交車純電動化步伐是大勢所趨。但資金有限，資源有限。機遇大于挑戰(zhàn)。如何決策是公交公司自己的事情。這里筆者介紹“機會成本”決策理論，機會成本是經濟分析中一個非常重要的概念。供公交公司領導參考。
1）機會成本是從稀缺資源配置的代價而不是會計學的意義上來考察成本的概念。
2）是采購插電式混合動力公交車，還是采購純電動公交車，不僅僅是一個資金支付問題，而是稀缺資源配置配置問題。
3）采購插電式混合動力公交車當前支付成本相對少一些，而失去代價是一個相當大的，如：
①純電動公交車8年運營補貼，共64萬元；。
②政府的任務是完成了，而充電設施卻不能到位，實際上插電式只能當節(jié)能車來用，由于公交公司實際上沒有插電運營，其運營補貼可能拿不到；
③我國公交車純電動化，本公交公司的員工將失去學習純電動公交車駕駛、保養(yǎng)、維護的機會。
④下一個時間節(jié)點，燃料電池公交車要進入示范運營了，本公交公司的員工如何跟得上？
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