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       吉林省委副書記、原一汽董事長竺延風，據稱將調任東風汽車董事長——這位大佬您還記得不？就是在2000年前后說自主品牌要耐住寂寞20年的，然后在副省級官員的位置上，三番五次“被”說成“涉腐”的那位。而接替真正被調查的徐建一執掌一汽的，據稱將是東風董事長徐平。

       這條被媒體解讀為跟軍區司令換防相似的人事變動傳聞，在這個五一節期間讓整個業內震動。對此，筆者有三個疑惑：其一、省委副書記回到中央直管車企董事長，是公務員真的不好混了，還是竺延風太熱愛汽車？這兩條說服力都不太夠。其二、外來的和尚，真的會比較好念經？縱觀改革開放30年，恐怕還是客死異鄉的企業家多一點，這次汽車行業的換防會是例外嗎？其三、這會是一汽和東風未來合并重組的前兆嗎？又或者，這將會是車企更激進的改革浪潮的先兆？

       不管怎么說，屬于汽車行業的大時代似乎在悄然迫近。在過去的十多年時間里，雖然中國汽車市場經歷了巨大的增長，但是國民經濟支柱產業的地位，各種地方配套政策的扶持，賣方市場的大環境，以及對等股比對自主車企的支撐，使這種增長顯得缺少技術含量。而對于一個行業大時代的坐標，更應該是這個行業被推向完全的市場化。如今，汽車似乎走到了這一步。如果把竺延風因為熱愛汽車而回歸，改成因為汽車迎接市場化浪潮而回歸，似乎更說得通一點。

       很多汽車人在面對采訪的時候會說，汽車是一個市場化程度非常高的行業，因為消費者對于汽車產品的選擇是完全出于自愿的。這樣說有點兒揣著明白裝糊涂。用消費市場端的情況來佐證行業的全貌，這并不客觀。客觀的是，一汽、東風這樣的央企，乃至上汽這樣國內排第一的國有車企，在自主品牌的發展上，仍然顯得步履蹣跚，遠不及吉利、比亞迪、長城們。

       等等，這并不是說三大車企在技術、資源和可持續能力上有什么欠缺，時至今日，國內最完整的核心技術能力仍然在這些大國企手里。就和90年代的日用品業、2000年前后的家電業一樣，國有企業掌握著最強勢的資源，甚至在局部行業，原材料和渠道都處于壟斷狀態。但是用著國企邊角料，甚至生產垃圾，用著國企技術人員雙休日設計出來的圖紙，私企仍然成為市場的最活躍的角色。或許如今的汽車行業，面臨的環境，和當初的家電、日用品已經頗為不同，但是體制對創新力和企業競爭力的約束是相似的。上汽榮威550PLUG IN如果僅論成本競爭，永遠爭不過比亞迪秦。這也就是綜合技術能力明顯欠缺的比亞迪秦，為何成為了新能源車現象級的產品，而550PLUG IN卻不行的原因。

       從另一個角度看。在所有央企里面，汽車對于國計民生的重要性，對于國土安全的重要性，都已經降到一個很低水平。跟同列的能源類企業、航空航天類、交通運輸類相比，汽車的支柱性，在新常態之下，成色已經減退甚多。以至于此次國家宣布央企合并重組決定的時候，幾乎沒有證券分析師報道，在一汽和東風身上著筆。作為一般消費品色彩越來越濃的汽車，理論上完全應該歸入行業性改制，而不僅僅是重組的序列。如果從這個角度再來看竺延風的回歸，是不是就顯得更加合理些了呢？

       基于這些認識，我們不妨來看看，這次一汽和東風的掌門換防，或會對行業帶來哪些變化：

其一、未來形成絕對的行業巨無霸——中國汽車集團。

       在筆者看來，兩強合并之后，竺延風再次回歸政府，拿到正部級，徐平留任合并企業的一把手，這對于這次頗為詭異的人事傳聞，已經是竺延風有可能接受的底線了。這多少還符合中國官場人事走向的基本規律。

       但是這樣的簡單合并，并不會是國家的目的。如果上峰選擇兩汽合一（事實上從央企并至30家左右的規劃來看，這幾乎不可避免），那么整體或部分的體制改革，就勢必是題中之義。短期內看，整體的私有化改制難以推進，國家想必不愿意在央企身上重演國有資產流失的老戲。那么對于中國汽車集團而言，最有可能采用復合所有制的方式來改制。比如，引入民資，盤活發展緩慢的自主品牌整車項目。相信未來，在中國汽車集團的臺下，李書福、王傳福等業內大咖，以及業外的很多咖們，都會是座上賓。

       此外，大汽車集團之下，諸多非核心零部件生產、二手車、租車等項目，以及這些項目的接二連三，引入民資，實現市場化管理，都是盤活這些資產的不二法門。那么集團做什么呢？個人認為，除了協調合資方的關系，展開資本運作之外，集團應該集中優勢資源做三件事情，第一是迅速提升核心技術，強化整體解決方案能力，特別是新能源汽車的整體解決方案；第二是搭建、至少是對接互聯網平臺；第三、進行產能的整體性規劃，避免產能過剩和浪費。