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吉林省委副書記、原一汽董事長竺延風,據稱將調任東風汽車董事長——這位大佬您還記得不?就是在2000年前后說自主品牌要耐住寂寞20年的,然后在副省級官員的位置上,三番五次“被”說成“涉腐”的那位。而接替真正被調查的徐建一執掌一汽的,據稱將是東風董事長徐平。
這條被媒體解讀為跟軍區司令換防相似的人事變動傳聞,在這個五一節期間讓整個業內震動。對此,筆者有三個疑惑:其一、省委副書記回到中央直管車企董事長,是公務員真的不好混了,還是竺延風太熱愛汽車?這兩條說服力都不太夠。其二、外來的和尚,真的會比較好念經?縱觀改革開放30年,恐怕還是客死異鄉的企業家多一點,這次汽車行業的換防會是例外嗎?其三、這會是一汽和東風未來合并重組的前兆嗎?又或者,這將會是車企更激進的改革浪潮的先兆?
不管怎么說,屬于汽車行業的大時代似乎在悄然迫近。在過去的十多年時間里,雖然中國汽車市場經歷了巨大的增長,但是國民經濟支柱產業的地位,各種地方配套政策的扶持,賣方市場的大環境,以及對等股比對自主車企的支撐,使這種增長顯得缺少技術含量。而對于一個行業大時代的坐標,更應該是這個行業被推向完全的市場化。如今,汽車似乎走到了這一步。如果把竺延風因為熱愛汽車而回歸,改成因為汽車迎接市場化浪潮而回歸,似乎更說得通一點。
很多汽車人在面對采訪的時候會說,汽車是一個市場化程度非常高的行業,因為消費者對于汽車產品的選擇是完全出于自愿的。這樣說有點兒揣著明白裝糊涂。用消費市場端的情況來佐證行業的全貌,這并不客觀。客觀的是,一汽、東風這樣的央企,乃至上汽這樣國內排第一的國有車企,在自主品牌的發展上,仍然顯得步履蹣跚,遠不及吉利、比亞迪、長城們。
等等,這并不是說三大車企在技術、資源和可持續能力上有什么欠缺,時至今日,國內最完整的核心技術能力仍然在這些大國企手里。就和90年代的日用品業、2000年前后的家電業一樣,國有企業掌握著最強勢的資源,甚至在局部行業,原材料和渠道都處于壟斷狀態。但是用著國企邊角料,甚至生產垃圾,用著國企技術人員雙休日設計出來的圖紙,私企仍然成為市場的最活躍的角色。或許如今的汽車行業,面臨的環境,和當初的家電、日用品已經頗為不同,但是體制對創新力和企業競爭力的約束是相似的。上汽榮威550PLUG IN如果僅論成本競爭,永遠爭不過比亞迪秦。這也就是綜合技術能力明顯欠缺的比亞迪秦,為何成為了新能源車現象級的產品,而550PLUG IN卻不行的原因。
從另一個角度看。在所有央企里面,汽車對于國計民生的重要性,對于國土安全的重要性,都已經降到一個很低水平。跟同列的能源類企業、航空航天類、交通運輸類相比,汽車的支柱性,在新常態之下,成色已經減退甚多。以至于此次國家宣布央企合并重組決定的時候,幾乎沒有證券分析師報道,在一汽和東風身上著筆。作為一般消費品色彩越來越濃的汽車,理論上完全應該歸入行業性改制,而不僅僅是重組的序列。如果從這個角度再來看竺延風的回歸,是不是就顯得更加合理些了呢?
基于這些認識,我們不妨來看看,這次一汽和東風的掌門換防,或會對行業帶來哪些變化:
其一、未來形成絕對的行業巨無霸——中國汽車集團。
在筆者看來,兩強合并之后,竺延風再次回歸政府,拿到正部級,徐平留任合并企業的一把手,這對于這次頗為詭異的人事傳聞,已經是竺延風有可能接受的底線了。這多少還符合中國官場人事走向的基本規律。
但是這樣的簡單合并,并不會是國家的目的。如果上峰選擇兩汽合一(事實上從央企并至30家左右的規劃來看,這幾乎不可避免),那么整體或部分的體制改革,就勢必是題中之義。短期內看,整體的私有化改制難以推進,國家想必不愿意在央企身上重演國有資產流失的老戲。那么對于中國汽車集團而言,最有可能采用復合所有制的方式來改制。比如,引入民資,盤活發展緩慢的自主品牌整車項目。相信未來,在中國汽車集團的臺下,李書福、王傳福等業內大咖,以及業外的很多咖們,都會是座上賓。
此外,大汽車集團之下,諸多非核心零部件生產、二手車、租車等項目,以及這些項目的接二連三,引入民資,實現市場化管理,都是盤活這些資產的不二法門。那么集團做什么呢?個人認為,除了協調合資方的關系,展開資本運作之外,集團應該集中優勢資源做三件事情,第一是迅速提升核心技術,強化整體解決方案能力,特別是新能源汽車的整體解決方案;第二是搭建、至少是對接互聯網平臺;第三、進行產能的整體性規劃,避免產能過剩和浪費。