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2015年已經過去了一個季度，對于2000多家商用車車聯網運營服務企業而言，這是一個一半海水一半火焰的季節，可以說，過往的十多年里，沒有哪一年能像2015年一樣，裝車量如此迅猛的增長，所有企業幾乎只要愿意，市場機會俯拾皆是，但從沒有哪一年能像今年一樣，終端價格、運營服務費用降到如此地步，可說是洞穿底線。不搶市場嗎？眼看著同行搶地盤？跨界的企業虎視眈眈，前裝又馬上來臨，以后就沒什么迅速擴大在網車輛規模的機會了。搶嗎？裝一個虧一個，即便裝了以后還不知道能在網多久，再加上監管要求越來越嚴格，在線率是個硬指標，裝的越多，所負擔的安全監管事故責任也越大?！ ?/span>
行業發展十余年，也從未有過哪一年像今天這般極端、矛盾?！ ?/span>
而在2012年之前，雖然各地方運營商總是叫苦，市場打不開，但打著高科技的旗號，打著為政府分憂，為運輸企業省錢的招牌，終端差價、服務費雖然總量不多，但含金量還是挺高，大中小運營商都可說是衣食無憂，辛苦歸辛苦，但辛苦錢還是能賺到。那時候總是叫著"狼來了，狼來了"，也總是信仰著，"剩者為王"的生存理念，但狼終于來了，大家也剩到了現在，才發現最大的挑戰才終于來臨，還沒有"剩"到最后勝利的時刻?！ ?/span>
2015年，一定是眾多企業的生死攸關之年，都說潮退的時候才發現誰在裸泳，而這個行業卻是在大潮來臨時，不知道誰能游到終點。為什么會演變到今天的局面呢？
上汽依維柯紅巖在2015上海國際車展上發布了杰時達車聯網系統
為何如此？
先來看下整個行業的生態環境。首先是從2013年開始的跨界企業進入，包括航天科技、合眾思壯等上市公司，以及備案制實施后，陜西導航、中航星等新進企業，還有各地方尋求高科技包裝的房地產、礦老板等大量資金持有者，這些我們基本可以視為跨界企業；其次，即將全面放開的地方政府保護，山東市場就是一個典型例子，但放開之后，馬上就面臨著無序競爭的亂局，終端價格一路從2400狂瀉到800，還沒探底，其他省市面臨著同樣的問題，尤其是較為開放的江浙一帶；再次，移動互聯網創業企業大量進入這個市場，主要以車貨匹配為目標，同時還有客運信息化，嚴重威脅商用車車聯網未來最大的增值服務市場；最后，就是資本市場已經深入到這個行業，較為大型的細分車輛領域運營服務商、各省較大型的區域性運營服務商，證券、投資機構幾乎將他們摸了個遍，盡管近年來還沒有一家登上新三板之外的股票交易市場，但很顯然，我們應該感謝航天科技在各地的并購行為，以及去年廣州億程信息的高估值，通過被并購、上市，也是未來的出路之一。還有一種說法，近幾年鐵路網絡的完善以及不斷的提速，對整個公路客運和貨運都產生了極大的沖擊，公路客貨運輸的市場不斷被擠壓，利潤率也不斷下降，也因此影響到下游市場?！ ?/span>
還需要補充一點的是，2013年整個行業尤其是終端行業享受了一次火箭發射般的大躍進，基于北斗示范工程的放大效應，來自政府行為的市場刺激，讓一些終端企業的產能急劇擴大，年出貨在30萬臺以上的不在少數，但由此帶來的后遺癥就是，2014年產能嚴重過剩，而需求并未如年初預料的那般火爆。但2015年，隨著5號令的不斷深入貫徹，以及2015年12月31日的時間節點到來，終端需求開始井噴，市場急劇擴大?！ ?/span>
1、政策性市場
我們認為，這個行業從根本上來說是一個政策性市場，提供的服務一直以來都是面向運輸企業和交通運輸管理單位，強調安全、監控，以獲得節油、降低安全事故數量、減少公車私用等功能紅利，所有的硬件產品和平臺服務都圍繞著這個兩個中心點去設計，去實現。從某些程度上而言，這就是用戶需求，而且做得好，一定是用戶的剛性需求，但這些需求也從根本上禁錮了硬件產品創新、服務創新的發展。
2、設備企業
在交通運輸部的部標出來以前，盡管各家都設置了產品壁壘，導致一些由設備廠家提供的平臺與該設備企業之外的產品無法兼容，但產品與產品之間依然存在差異度，產品質量大多需要時間才能得到市場的認可，同時由于產品沒有統一的標準，成本是不透明的，優質的產品可以溢價，即便是其他手工作坊的產品，也沒今天這般低價。我們無意詆毀標準，因為我們知道標準的出臺最主要目的是為了打破各企業的市場壁壘和行政壁壘，但其副作用也相當明顯，標準出臺后，需求方只問是否通過檢測，是否滿足部標要求，然后就是不斷的比價，價低者中，設備企業從始至終就在價格戰的陰影之中，而部標出臺后，價格戰更為熾烈。以北斗雙模終端為例，用上海航盛實業有限公司總經理尹占威的話說，以前一個北斗雙模芯片都要兩三百，如今一個終端都只能賣兩三百。一個企業即便一年出貨10萬臺，10元一臺的利潤，也只有100萬，還不夠一個上市公司的高管工資。問題是，兩三百家過檢了的終端企業，有十家一年出貨量能到10萬，就很不錯了。當然，今年可能除外?！ ?/span>
價格戰從來都是殺敵一千自損八百的戰術，于是整個設備行業都被卷入漩渦之中，傷害的不僅是對手，更是整個行業的未來。價格戰的背后，沒有幾家企業能有余力去創新，或者說，反正只需要滿足部標要求就能滿足客戶需求，何苦還要去創新呢？創新是一個風險巨大的對賭，不僅賭未來客戶的需求會轉變，更要賭自己能活到那個時候。這是一條不歸路，即便到現在，我們能看到有幾家有能讓人眼前一亮的產品？抑或是，他們看不到需求，就還沒有推出市場？現在的產品，誰要說能在此基礎上實現什么增值服務，怕只能是一個笑話，連在線率都保證不了，談什么用戶滿意度，用戶粘性，增值服務？
3、運營服務企業
99%的滿足于監管層面的用戶需求，安于現狀，裝車收錢了事，什么在線率，服務響應等等，都無足輕重。由于天生的監管屬性，不少運營商本身就是依附于本地的交通運輸主管單位，借助權力的手，不斷將一些營運車輛收入網中，很少需要去想如何滿足用戶，如何去進行服務創新，在網車輛雖然越來越多，但服務費用卻是越收越少，續費率低到嚇人。傳統的盈利模式就是賺取終端差價以及收取服務費，但在信息透明的現在，以及政府之手放開的局面下，誰還能賺到多利潤？從某些方面而言，一些運營商之所以走到今天的困境，大部分還是咎由自取，太平日子過得太久，終端價格也是自己一手拉低的，沒有了地方政府保護之后，似乎也只剩下最現實的一條路，那就是價格戰?！ ?/span>
聞說他家1000塊包終端包兩年服務費，馬上自己降兩百，800塊包終端包兩年服務費，如此這般，一直降到現在500元包終端包一年兩年甚至三年的服務費，當然，肯定還會有更低。這樣還有利潤嗎？沒有，那為什么還要去搶呢？恐怕大部分企業還是在想，寧可自己吃不飽，也要先把別人餓死。于是，當跨界企業進入的時候，就好像八國聯軍侵略中國的時候，一觸即潰，惶惶不知出路。怎么辦？部分企業抱定的信念是，先把自己的規模拉大，等著被收編，不是說每個用戶數據都值錢嗎？facebook在上市時，估值方法就是每個用戶值幾十美金，商用車車聯網用戶好歹也值個幾十元人民幣吧？但問題是，司機以及散戶車主，他們是用戶嗎？我們提供的產品和服務，是面向他們的嗎？至少目前不是。我們的用戶在目前只是運輸企業，只是監管單位。
4、未來會怎樣
中國車聯網大會組委會秘書長王勇兵在大會報告《運營服務商永生》中提出，現階段行業最大的矛盾是不斷拉低的設備價格和服務費用與不斷提升到監管要求之間的矛盾，但是在嚴苛的市場環境下，依然會有優秀的企業突出重圍，提供能夠同時滿足車主、駕駛員需求，同時滿足運輸企業和監管單位需求的產品和服務?！ ?/span>
現在在市場上最滋潤的，應該是細分車輛領域的運營商，尤其是那些在2010年左右以及之前就瞄準細分車輛領域的運營商，包括物流、商砼、租賃抵押等，他們不再停留在只提供定位監控的服務層面上，而是深度融入該領域的行業生態之中，同時滿足各方需求，不僅是一個位置服務平臺，更是一個行業的信息服務平臺。用戶從中真正獲得了利益，因而連帶著保障了終端價格和服務費用水平。
要知道在市場壟斷度最高的山東市場，這么多年下來，依然至少有超過40家運營商存活下來，最龐大的兩客一危等政策性車輛領域他們無法進入，卻依然依靠著其它細分車輛領域的養分活了下來，并且生命力旺盛。
現在轉型還來得及嗎？最常見的回答應該是，不轉是等死，轉是找死。細分車輛領域那么多，一定還會有空間，但成功者一定會是極少數?！ ?/span>
